Oldřich Gregar

Oldřich Gregar
Protektorát Čechy a Morava, výstavba dřevěných protitankových silničních překážek
Hlavní nápor sovětských vojsk směřoval v roce 1945 přes polské a pruské roviny k řece Odře a na Berlín, ale na československém území se Rudá armáda objevila v podstatě až v březnu a dubnu a to na severu Ostravskou operací a z jihu ze slovenského území ve směru na Brno. Zvláště na přístupech k Brnu probíhaly tvrdé a urputné boje (Ořechov). Jednalo se o jednotky 2. a 4. Ukrajinského frontu na sovětské straně a na straně německé o trupy patřící k armádní skupině MITTE, které v české kotlině velel polní maršál Schorner. Německá vojska ustupovala západním směrem hlavně přes Českomoravskou vysočinu směrem k Plzni.
Německá okupační správa začala již počátkem dubna 1945 budovat převážně s civilními organizacemi na hlavních komunikacích dřevěné protitankové z, tarasy. Tehdy byly mezi obyvatelstvem nazývány barikádami. Ve volném ternu se nacházelo málo míst pro jejich umístění, protože se daly objet, zato byly velmi účinné v městské zástavbě v Nejinak to bylo i v České Třebové, která byly na západním směru 4. Ukrajinského frontu postupujícího od severu Moravy přes Olomouc, Šumperk a Svitavy na západ. V jeho formacích byly 60., 38., 1. gardová a 18.armáda. (V rámci této armády útočil i l.čs. armádní sbor). Uzávěry silnic měly maximálně ztížit postup sovětských vojsk a měly být aktivovány ihned po průchodu posledních vlastních jednotek.
Již od března 1945 bylo českotřebovské nádraží přeplněno vojenskými transporty se vším možným nákladem, od vlaků muničních až po vlak lazaretní. Městem procházela důležitá silnice /nyní I/14/ Svitavy - Č. Třebová - Ústí nad Orlicí - Vamberk, na kterou byla napojena i okresní silnice od Lanškrouna. Navíc z města vedla silnice na jihozápad ve směru na Litomyšl, Vysoké Mýto a Chrudim.
Proto bylo v ulicích města vytipováno celkem 9 míst vhodných pro stavbu uzávěr. Byla to místa úzká, mezi domy, která nešla žádným způsobem objet. V případě aktivace uzávěr by došlo k dopravnímu kolapsu ve městě, pokud by se nevyužilo možnosti objetí úzkými ulicemi a to jen za asistence místního obyvatelstva.
V České Třebové byly použity dva druhy silničních uzávěr - první a jediný byl stálý uzávěr ,. ostatní byly v pohotovostní poloze. Vždy šlo o konstrukce z klád s výplní lomovým kamenem. V druhém případě byly ulice přehrazeny palisádami rovněž vyplněnými lomovým kamenem. Nad komunikací byly zřízeny rámy z klád, na kterých ležely v horizontální poloze další klády určené ke shození do mezery v postranní palisádě a tím k uzavření překážky. Znamená to, že uzávěry byly stále v pohotovostní poloze s možností okamžitého uzavření dle momentální situace. Pro případ plného uzavření pro silniční provoz byly po stranách u budov ponechány jeden nebo dva průchody pro chodce.

Technické provedení: závěra byla řešena obecně tak, že byly do mezery v palisádách svrženy z visuté konstrukce nad vozovkou připravené klády, které spolehlivě průjezd po komunikaci uzavřely.
Byly používány smrkové kmeny o průměru od 25 cm do 40 cm. Průjezd byl široký 450 cm, rám byl nad silnicí rovněž 450 cm, takže byl umožněn průjezd jakýchkoliv vozidel. Právě pro tyto rámy byly použity klády o průměru až 40 cm. Prvky pro uzávěru měly průměr cca 30 cm a délku 650 cm.
Palisády byly zapuštěny do hloubky 180 - 200 cm a nad terén vyčnívaly asi 230 cm. Délka palisády byla konstantní 660 cm, šířka pak odpovídala místním poměrům. Vnitřek byl vyplněn záhozem z lomového kamene. Po obou stranách komunikace byla palisáda uprostřed své délky asi na l metr snížena na výšku pouhých 80 cm nad korunu vozovky a právě do tohoto ozubu zapadly shozené klády s rámové konstrukce. Po aktivaci překážky byla tedy silnice uzavřena ve výšce od 80 cm až po 220 cm, což žádný tank normálně nepřejel. Je zajímavé, že počet klád na rámu nebyl konstantní, pohyboval se od 2 x 6 kusů po 2 x 8 kusů.
Pro názornost jsem použil uzávěru postavenou v nynější ulici Dr. E. Beneše, jejíž stavbu jsem jako kluk sledoval a v ní si taky s kamarády hrál. Ale i tehdy došlo k sabotáži, uvnitř palisády byl totiž na kamenech uložen exkrement. A já do něj samozřejmě při své smůle šlápl. Na ulici, kde jsem bydlel, byly tyto uzávěry postaveny tři. Ve městě u katolické fary byla Klácelova ulice uzavřena trvale uzávěrou srubového typu z klád vyplněnou lomovým kamenem. U fasády domu byl průchod pro pěší. Je zajímavé, že hlavní ústupový směr německých vojsk ve směru na Litomyšl byl zcela volný bez jakékoli zábrany.
Stavba probíhala v dubnu 1945 a byla zadána českotřebovským stavebním podnikatelům - firmě Rossler a Kudlík, Stavitel Duchoslav, Plašil a Brázda Dokumentární fotografie napovídají, že mohla být vyhlášena i pracovní povinnost, to vzhledem k oblekům osob s lopatami a krumpáči. Jeden z prvních kroků po osvobození byla likvidace těchto silničních uzávěr a uvedení stavenišť do původního stavu. Tyto uzávěry byly stavěny na mnoha místech v české kotlině. Dochované fotografie ale dokazují, že překážky neměly jednotnou dokumentaci, tedy vzhled, zřejmě se jednalo o projekty samostatných skupin, byly různých typů a systémů. Základním nosným prvkem by Id/ ale vždy palisády vyplněné kamenem s připravenými kládami pro ruční zasunutí do připravených ozubů v palisádě. Byly zjištěny i mohutné dřevěné válce /zřejmě vyplněné štěrkem/ v kombinaci s kládami.

Poslední německé jednotky opustily Českou Třebovou až 9. května 1945, '" kdy skončila rozsáhlá evakuace čtyř místních škol, ve kterých byly umiste) lazarety a kasárna. Proudy vojska směřovaly od Šumperka a Lanškrouna směrem na Litomyšl a také z e severu od Ústí nad Orlicí. Spousta motorových vozidel byla pro nedostatek pohonných hmot tažena. Za městem bylo větší množství bojové techniky ničeno pancéřovými pěstmi. Na nádraží byly m.j. i muniční vlaky. Ve směru na západ se nehnulo ani kolo, to už českotřebovští železničáři dokázali zajistit. V osobním nádraží byl umístěn i lazaretní vlak. 9. května navštívil Revoluční národní výbor na radnici velitel lazaretního vlaku - rakouský lékař a oznámil, že velitel muničních vlaků je chce vyhodit do povětří, nálože že jsou už připraveny. Výbuchem by bylo zničeno nádraží, část města a samozřejmě i lazaretní vlak. Členové Revolučního národního výboru -odešli na nádraží zabránit hrozící katastrofě. Všechny předešel velitel lazaretního vlaku, který zpupného německého majora jednoduše zastřelil. Jeden ze železničářů, který za 1. světové války dělal u sapérů pyrotechnika, nálože zneškodnil. Velitel lazaretního vlaku obdržel různá potvrzení a byl mu umožněn volný odchod. Asi v březnu 1945 ujel z třebovického nádraží německý vojenský transport s tanky, byl nedostatečně zajištěn. Po šestikilometrové jízdě po sedmipromilovém sklonu narazil před osobním nádražím do zarážedla na kusé koleji a vykolejil. Hromadu tanků pak nakládal na nové plošinové vozy parní železniční nehodový jeřáb českotřebovské výtopny.Spolu s otcem jsme patřili ke stovkám vděčných diváků.

První osvoboditelé - jako průzkum - projeli Českou Třebovou v noci z 9. na 10. května 1945 a byli to sovětští partyzáni. Pravidelné vojsko projelo až v poledních hodinách 10.května. Jedním prvních kroků vojenského velení ve městě bylo zřízení nádražního velitelství a. komanda všepřítomné NKVD.
Dokumentaci jsem vypracoval dle svých klukovských vzpomínek, ale hlavně dle množství dokumentárních fotografií z té doby. Samozřejmě jsem místa staveb situačně zaměřil a u domů, kde byly pochybnosti, že mohly být postaveny až po válce, jsem pátral v archivu stavebního úřadu.