Z konečného návrhu železničního jízdního řádu 2010/2011 platného od 12. prosince 2010 lze vyčíst, že Českou Třebovou bude nadále (s drobnými úpravami) projíždět cca polovina expresů v relaci … Praha –Brno … Doufám, že kraj se ještě pokusí tento stav zvrátit. Zastavování všech vlaků této relace (tj. v hodinovém intervalu) má totiž zásadní význam pro návaznou autobusovou dopravu a přepravní smysl celého terminálu. To ovšem jen tehdy, když intervalový provoz železnice bude promítnut do intervalového provozu autobusů. Zatím nemám žádné informace, že by se neintervalový autobusový provoz daný zvykem a monopolem orlicko-ústeckého dopravce, kdy sice autobusy zajíždějí k nádraží, ale návaznost na páteřní železniční dopravu je nahodilá a oba systémy se v uzlu chovají  v podstatě nezávisle změnil  v pravidelný systém provázaný s vlaky. O peníze nejde, ze současného rozsahu provozu lze vytvořit snadno efektivnější systém, spíše jde o zvyk a rutinu úředníků.  Objednavatelem  autobusové dopravy je Pardubický kraj a  pokud  si nechá vnutit doktrínu dopravce či jeho návrh prostě rok od roku převezme terminál neterminál, nelze předpokládat, že by se přestupní vazby v uzlu Česká Třebová terminálem vylepšily. Překvapivé také je, že dopravní společnost v Ústí odmítá midi a minibusy, vhodnější pro méně frekventované linky či období.  Ze zákona musí být základní dopravní obslužnost zajištěna 7 dní v týdnu (v sobotu např. do Semanína a odlehlé městské části Kozlov nejezdí nic). Několik dalších příkladů: Litomyšl – Česká Třebová – Pardubice – Praha (Česká Třebová, příj. autobusu od Litomyšle 5,45h, Ex směr Pardubice, Praha odjíždí v 5,39 (další sice jede v 5,53, ale do Prahy přijede o 31 minut později než předchozí), ČT příj. od Litomyšle 6,50, vlak v taktu odjíždí v 6,53, další vazby-nevazby 7,10 – 7,11, 9,10 – 9,11, 10,30 – EC Jan Jesenius v 10,39 ČT projíždí, 12,10 – 12,03 atd. Mezi Č. Třebovou a Ústím n. Orl. jezdí  v pracovní dny 34 spojů v nikterak uspořádaném intervalu. Přitom pouhých 26 spojů postačí pro pravidelný interval 30´ od 5 – 8 h a 13 – 18 h,  60´ v ostatních obdobích. Na základě výsledků případných přepravních průzkumů by bylo možno  v  max. špičce zkrátit int. i  na 15 minut popř. posílit tristní dopravu v sobotu a neděli . V rámci  Č. Třebové k tomu ještě existuje linka700946, na níž v úseku žel.st.  – Sídl. Lhotka pendluje 13 párů spojů. Prostě směr Lhotka jede v pracovní dny 47 spojů, což umožňuje taktovou dopravu 15 – 30 minut celodenně! K racionálnějšímu uspořádání autobusové dopravy v rámci uzlu Česká Třebová bez nárůstu vozových kilometrů (a možná i bez radiobusů, jejichž zveřejněný návrh je v podstatě zklamáním) je připraven obsáhlejší materiál nad rámec tohoto příspěvku. V článku v ČTZ č. 7/10 „Terminál Jana Pernera“ je uvedeno, že cena parkování v oblasti terminálu nebyla dosud Radou Města schválena. Stanovení adekvátní ceny je přitom jedním z klíčových prvků úspěšnosti projektu. Předem lze říci, že dopravní terminál s P+R (zaparkuj a jeď) nemůže být přímo ziskový –  cena, kryjící provozní náklady + zisk  by odlákala potencionální uživatele. Úspory opravňující cenu parkování v terminálu pod náklady jsou nepřímé, spočívají v nižším využití automobilu pro příměstskou i dálkovou dopravu, snažší dostupnosti dopravy veřejné a složitě se kvantifikují. Pro příklad: v pražských P+R s hlídačem, využitelných od 5h do 1h příštího dne (aby nedocházelo ke zneužívání parkovišť pro trvalé parkování) je základní poplatek 10,-Kč. Při zakoupení jízdenky (možná je jen zpáteční plnocenná přestupní v rámci pražské integrované dopravy - PID)  je cena jízdenky včetně parkování 40,-Kč (jízdenky platí v každém směru podle období dne 60 – 90´), cena normální jednotlivé jízdenky je 26,- Kč. Zakoupit je možno i jednodenní síťovou jízdenku za 80,-Kč včetně parkování s neomezeným pohybem všemi dopravními prostředky pražské integrované dopravy na území města, tj. od vlaků, metra až po lanovku a přívozy. Ve Středočeském kraji jsou P+R většinou nehlídaná ve správě obce a pro takové uživatele platí běžný pásmový tarif PID. Tolik k některým otázkám, o nichž si myslím, že jejich řešení pro úspěch celého – zatím stavebně úspěšného a městotvorného projektu – vyžaduje rozvážný, leč důsledný přístup ze strany kraje i města tak, aby dopravní terminál Jana Pernera byl uživatelsky příjemný nejen svým stavebním řešením, ale i ve vlastním slova smyslu jako dopravní uzel minimálně celokrajského významu.   Ing. Pavel Adámek, předseda správní rady Centrum pro efektivní dopravu, o.s. náměstí Winstona Churchilla 2  130 00 Praha  3 Adamek912@seznam.cz;  mobil 724 071 323