50 let od snesení Herzánova mostu v České Třebové           V letech 1923 - 1960 překlenoval kolejiště železniční stanice česká Třebová železobetonový silniční nadjezd, jehož charakteristický zdaleka viditelný oblouk tvořil výraznou a nepřehlédnutelnou dominantu. Stál zhruba v místech nynějšího podchodu pro pěší u hlavní výpravní budovy. Nazván byl po svém staviteli inženýru architektu Karlu Herzánovi. V říjnu 2010 uplyne přesné padesát let, kdy byl most odstraněn.   Zahájení přestavby železničního uzlu Česká Třebová O celkové přestavbě železničního uzlu Česká Třebová bylo uvažováno ihned po skončení 2. světové války, kdy bylo vypracováno generelní řešení a došlo k prvním zemním pracím v prostoru tzv. "rozdvojky". Z tohoto záměru se vycházelo v 60. letech minulého století, kdy byla schválena rozsáhlá a náročná přestavba celého uzlu. Projektovou dokumentaci vypracoval Státní ústav dopravního projektování (SUDQP) v Praze a hlavním inženýrem projektu byl Ing. František Janovský. Celá přestavby byla rozdělena na pět samostatných částí, kdy 1. - 4-. část obsahovala provozní koleje a budovy včetně zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, 5. Část pak opravárenské kapacity, objekty pro údržbu, nové překladiště atd. Tato část již nebyla přes všechny sliby nejrůznějších politiků postavena. Investorem stavby byla tehdejší Správa Pražské dráhy v Praze, vlastní stavbu zabezpečovala Železniční stavební správa v České Třebové vedená Ing. Františkem Jiraskýrn. Po reorganizaci Československých státních drah v roce 1963 pokračoval v zajišťování stavby investiční odbor nově vzniklé Správy Severozápadní dráhy v Praze. Technický dozor investora pak prováděl Investorský úsek v České Třebové. Generálním dodavatelem 1. a 2. části stavby bylo Železniční stavitelství Brno, které v České Třebové zřídilo samostatný stavební závod. Řediteli závodu byli Ing. Gregor a Ing. Josefík. Stavební práce byly zahájeny již v předstihu, kdy se od roku 1958 pracovalo na zemních pracích pro odjezdové koleje na Olomouc a Brno. V roce 1960 zasáhly stavební práce již vlastní nádraží a jedním ze stěžejních úkolů bylo rozhodnout o dalším osudu Herzánova mostu, který již tehdy působil v kolejišti jako vosí pás a bránil další  rozšíření. První návrh předpokládal most prodloužit. V tomto případě se ale ozvali vojáci, kteří upozornili na nízkou nosnost mostovky, která byla v době stavby mostu postačující, ale pro současné potřeby armády již byla. nepřijatelná.  (V nově postavených kasárnách bylo dislokováno protiletadlové dělostřelectvo). Nebylo ani doporučeno dodatečné zesílení konstrukce mostovky. Obavy z nízké nosnosti ale poněkud zpochybňují dokumentární snímky z května 1945, kdy se přes most pohodlně přesouvaly sovětské střední tanky. Nový návrh projektanta dal jednoznačné řešení a to celý most o dvou polích zbourat. První pole s největším rozpětím bylo s obloukem, druhé pole byla železobetonová deska s plným zábradlím. Železniční stavitelství Brno tedy vypracovalo technologii odstranění mostu, ale ta byla pro železniční dopravu nepřijatelná pro vysoký počet výluk, které by výrazně omezovaly provoz na hlavním tahu a to ve všech směrech, t.j. na Prahu, Olomouc a Brno.   Z historie Herzánova mostu O nutnosti přestavby původního českotřebovského nádraží bylo uvažováno již počátkem 20. století, ale k rozsáhlé přestavbě došlo až počátkem roku 1921. Její součástí byl i železobetonový obloukový most, který počal v roce 1923 budovat vítěz výběrového řízení Ing. arch. Karel Herzán, Podle zadání měl most překlenout bez podpory hlavní kolejiště pro osobní a nákladní dopravu. a koleje v posunovacím obvode, kde se nacházelo tehdejší hlavní spádoviště. Hlavní koleje překlenovala oblouková konstrukce, ostatní konstrukce desková. Znamenalo to vybudování složitého bednění s podporami v provozovaném kolejišti. Betonáž musela proběhnout bez přerušení, aby byly vyloučeny pracovní spáry ovlivňující statiku mostu. Projekt mostu respektoval provoz pily firmy Krbec a Přibyl, protože dělil silnici od skladu řeziva v místech nynějších odstavných kolejí. V třebovské opěře byl proto zřízen průjezd pro polní manipulační drážku, Dílo bylo dokončeno a veřejnosti předáno 8. června 1924 a to  včetně části nové silnice do Semanína. Název mostu "Herzánův" se v českotřebovské veřejnosti neujal a říkalo se mu stále "Milerák", to podle starého Müllerova mostu, který byl později odstraněn. Ing.arch. Herzán postavil za svůj život několik desítek železobetonových obloukových mostů. Jako kluci osmé na most rádi chodili a běhali do sloupů kouře, které tak zvláštně voněly uhlím a párou. A jaká byla naše radost, když se nám podařilo skrz zábradlí pokropit pod mostem jedoucí rychlík, nebo se strefit do komína parní lokomotivy starým vánočním stromkem...     Snášení mostu Pro provoz nepříznivou situaci s množstvím požadovaných výluk bylo nutno rychle řešit a proto byl zadán tematický úkol odstranit most za minimálního zásahu do železniční dopravy. Úkolu se iniciativně ujalo i Železniční vojsko. To předložilo velmi zajímavý" projekt, dle kterého bylo možno most odstranit prakticky bez výluk. Autorem tohoto vítězného návrhu byl major inženýr Štěpánek z Velitelství železničního vojska.  Realizací této akce byl pověřen mostní prapor ze Spišské Nové Vsi. Hlavním inženýrem stavby byl kapitán inženýr Jelínek, mostní rotě velel nadporučík Jahelka. Na mostě pracovala mostní četa pod velením četaře absolventa Vládo Vozára, stavební četě pak velel četař absolvent Oldřich Gregar. Do stávajícího mostu byla vsunuta atypická třístěnná jednopatrová montovaná příhradová konstrukce železničního válečného mostu ŽM 16. Na horní pásnice byly umístěny vysouvací stolice /speciální podvozky používané při montáži/ a na ně pak byly uloženy prvky pilíře železničního mostu PIŽMO. Na tento konstrukční celek byla pak celá konstrukce po uřezání od ložisek a po zvednutí zavěšena, postupně vysouvána a odbourávána. Pro malou šířku mezi oblouky nebylo možno využít mostní ocelové příčníky a tak bylo nutno příhradovou část zavětrovat a zpevnit mohutnými kládami. Tyto práce zabezpečovali tesaři železničního stavitelství Brno. V září 1960 došlo k rozhodující fázi, t. j. k oddělení mostu od ložisek a opěr a jeho plnému zavěšení na vloženou ocelovou konstrukci. Zvedání zajišťovaly na každé opěře dva hydraulické zvedáky HTRA a stejnoměrnost byla bedlivě sledována nivelačními stroji, protože rozdíl mohl činit pouhých 5 milimetrů. Činnost útvaru tehdy sledoval i velitel Železničního vojska generálmajor František Skok. Vlastní ubourávání mostu začalo probíhat v době, kdy se útvar ze stanového tábora u rybníka v Zádolkách přemístil do kasáren v Borku, kde sídlila posádka silničního vojska a velitelství silniční brigády, a to až do roku 1968, kdy se kasárna musela vyklidit pro sovětská okupační vojska. Pro posun mostu byl do silničního tělesa zabudován mohutný elektrický vrátek, ale k posunu nakonec postačil pouhý naviják nákladního vozu Praga V3S. Na plošině na nájezdové silniční rampě byl postaven kozlík (montážní portálový jeřáb). Na stavbě stále přítomný ženijní důstojník vkládal do předem navrtaných otvorů trhavinu, část konstrukce určená k odstřelu byla zavěšena na kozlík a beton byl odstřelen. Došlo k narušení betonu, který byl odstraněn sbíječkami a po odřezání armatury byl odstraněný" kus naložen na auto a odvezen na skládku, která se nachází za současnou uzlovou kotelnou. Tam je složen celý most a zakryt zeminou. Práce probíhaly ve značné výšce nad kolejemi a nad trolejí, která byla pod napětím a bylo nutno pracovat při používání bezpečnostních pásů. Pracovalo se na dvě směny po 10 hodinách a to za každého počasí. Je samozřejmé, že akce vyvolala velikou pozornost veřejnosti a prakticky denně stavu navštěvovaly exkurze a to hlavně ze stavebních škol. Zde bylo totiž možno sledovat při postupném ubourávání průhyb vložené ocelové konstrukce dle polohy břemene a sledovat tak průběh maximálního ohybového momentu. V říjnu 1960 most jako celek definitivně zmizel, stejným způsobem byla likvidována i desková část druhého pole. Ocelová pomocná konstrukce byla pomocí oper v kolejišti a vysouvacích vzpěr stažena na plochu (nyní u hlavní výpravní budovy), následně rozebírána a na vagónech přemístěna na nejbližší úložiště válečných mostů. Pro příslušníky železničního vojska tak skončila akce, která se zapsala zlatým písmem do dlouholeté a bohaté historie tohoto technického vojska. A jsem rád, že jsem se na ní mohl se svými vojáky podílet. Na brněnské Železniční stavitelství pak připadla konečná likvidace zbytků Herzánova mostu. Jako první byla odstraněna semanínská opera a střední pilíř. Pořád ale ještě zbývala opera třebovská. Z jedné strany 16. kolej, z druhé strany svah Slovanské ulice. Ten bránil přístupu mechanizace. Vše bylo vyřešeno vpravdě šalamounsky. Ve svahu byla vytěžena veliká jáma, do které střelmistr celou opěru jako kácený strom položil. Ta byla zasypána a leží tam dodnes.   Prameny : - osobní vzpomínky a archiv autora - autor pracoval po celou dobu přestavby železničního uzlu Česká Třebová jako technický dozor investora - kolektiv : 150 let železnice v Č. Třebové, DKV Česká Třebová, 1995 - kresby : autor, - fotografie z archívu Martina Šebely. 1 - pohled směrem k železniční stanici, 2 - pohled od pily Krbec a Přibyl