-
10 největších
bludů likvidátorů železnice (Marek Tomek)
- (14. 4. 2011 idnes.cz - blog )
- Cílem tohoto dokumentu je osvětlit co nejširšímu spektru zájemců
hlubší souvislosti problematiky rušení železničních tratí a
vytvořit si velmi kritický odstup od určité kategorie osob, které se
prezentují jako odborníci na tuto problematiku a pomocí různých polopravd
(o nichž jsou pravděpodobně i přesvědčení) se jim částečně daří ovlivňovat
názory politiků, novinářů i občanské veřejnosti.
-
- 1.
Železnice vede mimo obce a nezajistí dopravní obslužnost.
- Oblíbené všeobecné konstatování, které málokdy doplní nějaký konkrétní
případ. Prakticky si dovolím tvrdit, že je to nesmysl. Představme si
typickou českou krajinu posetou vesnicemi, tu a tam je nějaké městečko –
regionální centrum. Pokud chceme tímto krajem vést železnici, potom
logicky povede kolem některých obcí, takže nepovede kolem jiných obcí. Ty
obce, které dráha mine, potom logicky dopravně neobslouží. Není to
fyzická vlastnost železnice, je to zcela typické pro veškeré
dopravní linky (i autobusové), že prostě někam vedou a někam nevedou.
Kdyby totiž byla trať vedená tak, aby zajela do každé vesnice, potom by se
její délka neúměrně prodloužila a stala by se nepoužitelnou k dopravě na
delší vzdálenost – mezi regionálními centry.
-
- Prakticky vždycky v dobách stavby železnic bylo nejtěžším
úkolem sehnat peníze – stejně jako dnes. Když už byly nemalé peníze do
stavby investovány, potom se stavitelé vždy snažili o to, aby se jim
investice vrátila – tedy snažili se železnici dovést co nejblíže k
zákazníkům, tj. i regionálním průmyslovým, dopravním a správním centrům.
Za cca. 100 let existence těchto tratí snad s výjimkou Dolních Kralovic a
Doupova nezaniklo žádné regionální centrum, do kterého dráha
mířila, tj. nezanikl ani význam spojení. Tvrzení, že dráha vede
odnikud nikam je naprosto nesmyslné. Snad jako jedinou výjimku bychom
mohli poukázat na čistě nákladní, zpravidla důlní dráhy, které po
zániku dolu, kam původně směřovaly, ztratily význam.
-
- 2.
Nádraží je v polích, autobus stojí na návsi:
- Nejoblíbenější blud rušitelů železničních tratí.?
Praktická zkušenost je taková, že prostě některým lidem nevadí si na
zastávku dojít. Např. v Olomouci lze sledovat, že několik desítek lidí z
každého vlaku jde pěšky do centra města, tj. cca. 2 km podél
tramvajové tratě, kde jede tramvaj každé 4 minuty. Pokud bude někdo sedět
celý den v práci v kanceláři, potom se klidně projde na nádraží
pěšky, přičemž mine řadu zastávek autobusů, které by třeba byly pro jeho
cestu použitelné. Hledisko pohybově – rekreační tady evidentně vítězí nad
teoretickým pragmatismem (mnohdy amatérských) dopravních inženýrů.
- ? V některých regionech je vzdálenost nádraží lehce řešitelná
dojížďkou na kole. Nejlépe poslouží praktický příklad. Na rovinaté Hané se
nacházejí obce Brodek u Přerova (s nádražím) a Majetín (bez
nádraží). Pragmatický občan by měl nasednout v Majetíně na autobus na
návsi a jet do Olomouce. Mnohdy je však chování občana trestuhodně
nepragmatické, protože místo výhodné zastávky na vlastní návsi cestuje na
nádraží ve vedlejším Brodku. Důvod je jednoduchý. Vlak je
daleko rychlejší, jezdí každou hodinu (ve špičce dokonce každou
půlhodinu), a od nádraží v Olomouci se lze rychle dostat dále do
města na všechny strany. Naopak autobus sice stojí na místní návsi, to je
však jeho poslední výhoda. Jede pomaleji, nabízí menší počet spojů a v
Olomouci končí na autobusovém nádraží „na ztracené vartě“, odkud je
nejlepším spojením dojít pěšky k vlakovému nádraží. Stejně
tak i na nedalekém Prostějovsku se víc vyplatí dojít pěšky na vlak
z Klenovic do Čelčic, protože z této zastávky jede vlak každou
hodinu do krajského města, což je nabídka, které se cestující na
autobusové zastávce na místní návsi rozhodně nedočká. Jinými slovy,
cestující vždycky hodnotí dopravní spojení z bodu A do bodu B jako celek,
nikoliv podle prvního dojmu či jediného kritéria, kterým je vzdálenostní
rozdíl mezi nejbližší autobusovou zastávkou a nejbližším nádražím.
Praxe ukazuje, že zastávka na návsi (kde zastavuje autobus 3 x denně)
mnohdy souboj o cestujícího prohrává i s nádražím za kopcem (které
třeba nabízí slušnou nabídku spojů zajímavým směrem).
-
-
3. Zastávka je v
lese, pro dopravní obsluhu je nepoužitelná.
- Další variace na předchozí témata. Vezmeme si opět příklad z praxe –
železniční zastávka Jívová (trať 310). Z hlediska
rušitelů železnic ideální příklad tratě, která je vedená
úplně nemožně mimo obce. Oproti předchozímu je tu však nový faktor –
terénní profil. Bylo by jistě podle samozvaných dopravních expertů milé,
kdyby vláček kličkoval mezi vesnicemi a zastavoval na návsích, leč strmé
kopce a hluboká údolí tomu poněkud brání. Smyslem tratě je spojit
Bruntálsko, Krnovsko a Opavsko na straně jedné s Olomouckem na straně
druhé. S ohledem na těžké nákladní vlaky je trasa železnice
ideální (konstantní stoupání bez ztracených spádů). Tomu odpovídá i její
trasa v terénu. Naopak na všech silnicích v regionu je ztracených spádů
víc než dost, plýtvání naftou je tu oproti železnici extrémní a
stav silnic se nedá slušnými slovy vůbec popsat. Jinými slovy – trať plní
v regionu veledůležitou úlohu, ovšem jinou než vymetat zastávky na
návsích. A jak to souvisí se zastávkou? Ideální by bylo zvolit její
přejmenování. Pokud totiž samozvaný „dopravní specialista“ zjistí, že obec
se stejným názvem jako zastávka leží 5 km daleko, tak nebude mít klidné
spaní. Pokud by se na zdejší zajímavé budově nacházel třeba nápis
„Turistická, chatařská, lyžařská a houbařská zastávka na horním toku
Bystřice“, potom by název korespondoval s jejím existenčním významem a
samozvaný dopravní expert by mohl mít klidné spaní, že tu zmatena názvem
skutečně nebude bloudit hlubokou nocí nešťastná babička a nebude po
vystoupení z vlaku zoufale hledat vzdálenou ves.
- Zejména je nutné si uvědomit fakt, že v určitých regionech a na
určitých tratích na vlak chodí i jiní cestující než ti,
kteří jezdí do práce, do školy či k lékaři. Železniční doprava
je službou veřejnosti, stejně jako třeba hospoda. Stejně jako hospoda může
být i uprostřed lesa, pokud se tam najde dost zákazníků, kteří ji uživí,
potom i železniční zastávka může být uprostřed lesa, pokud
ji i tam využije dost cestujících. Nakonec pořád je to tak lepší, než
kdyby do onoho lesa jezdili všichni autem.
-
-
4. Pro jeden
motorák se nevyplatí udržovat trať:
- Další velmi pochybné konstatováni. Čistě pro srovnání je otázkou,
jestli se vyplatí pro jednu kabinu udržovat dráhu lanovky. Zaměřme
se na podstatu slova „vyplatí se“. Především odpůrci regionálních
železnic vycházejí ze dvou nesmyslných „faktů“, z nichž první je ten,
že železnice musí být rentabilní, zatímco jakákoliv jiná dopravní
infrastruktura rentabilní být nemusí. Druhým „faktem“ je to, že údržba
silnice je zadarmo a údržba dráhy je velmi nákladná. Bližší
komentář:
- ? Údržba silnic v žádném případě není levná záležitost. Tradiční
reakcí rušitelů tratí je, že silnice se musí v každém případě udržovat. To
je sice pravda, jenže otázkou je, nakolik je údržba vyvolaná opotřebením
silnice těžkou dopravou. Ano, autobus JE na silnici těžkým vozidlem a MÁ
vliv na opotřebení silnice. Stačí se podívat na autobusové zastávky, jak
je v jejich prostoru často poškozená vozovka. Konkrétně vždy záleží na
dané komunikaci. Pokud je to frekventovaná silnice, kde jezdí běžně těžké
kamiony, potom na ni nemají autobusy velký vliv. Pokud se však jedná o
úzkou okresní silnici s nedostatečnou konstrukcí vozovky a bez pravidelné
těžké dopravy (což je častější případ), potom je autobus tím vozidlem,
které může výrazně přispívat k jejímu poškozování, mj. např. i tím, že
míjením s protijedoucími vozidly musí najíždět na krajnice, které jsou u
silnic nejslabším článkem.
- ? Údržba dráhy může a nemusí být nákladná. Regionální dráha
byla ze své podstaty zřízena regionem pro účel místní dopravní obsluhy.
Prakticky se na ní většinou nenacházejí drahé objekty, jako např. dlouhé
mosty, tunely, opěrné zdi, dlouhá nástupiště s podchody ve stanicích,
velké výpravní budovy atd., které by byly náročné na údržbu. Stavitelé
těchto drah se dokázali vhodným trasováním těmto objektům vyhnout,
nebo jejich rozsah omezit na minimum, jinak by se pro ně provoz dráhy
stal finančně neúnosným (do zestátnění drah byli většinou i jejich
vlastníky). Slabší zatížení těchto tratí znamená menší opotřebení
železničního svršku, který tak má většinou výrazně delší životnost
než na hlavních tratích. Nižší rychlosti i nižší hmotnost vlaků
znamenají nižší potřebu udržovat trať v takových parametrech, jak
je to nutné u hlavních tratí. Stejně tak na regionálních drahách
zpravidla nejsou skoro žádní stálí zaměstnanci provozu (staniční
personál), zabezpečovací zařízení zde buď nejsou vůbec, nebo jsou jen
malého rozsahu (zpravidla přejezdy). Náklady na provoz regionální dráhy
jsou tak řádově několikanásobně nižší než u hlavních tratí.
- ? Údržba tratí je mnohdy prodražována tím, že SŽDC k opravám
používá užitý materiál z hlavních tratí, který je na regionální
dráze “na dožití”. Po relativně krátkém čase je třeba jej znovu měnit,
což vyvolává dojem neustálé potřeby oprav regionálních tratí. Efektivní
provádění oprav novým materiálem s dostatečnou životností, nikoliv lokálně
a ručně, ale v souvislých úsecích a strojně, by nepochybně vedlo k
zásadnímu zefektivnění prací, snížení četnosti oprav, omezení počtu
výluk a prodloužení životnosti provedených prací. To by v důsledku
vedlo k výraznému snížení ceny a zvýšení kvality prací.
- ? Oproti autobusu, který je na silnici vždy těžkým vozidlem (např.
únosnost některých mostů je pro autobusy „na hraně“ nebo i „za hranou“),
není prakticky žádný motorový vůz těžkým drážním vozidlem.
Nejtypičtější motorový vůz řady 810 má nápravový tlak cca. 13,5 tuny na
nápravu (při plném obsazení i stojícími cestujícími, většinou však kolem
11 - 12 tun), maximální nápravový tlak se pohybuje na regionálních tratích
mezi 16. a 20. tunami, tj. motorový vůz zatěžuje v závislosti na nejvyšším
nápravovém tlaku a v závislosti na svém momentálním zatížení danou trať na
50 – 70 % její únosnosti.
- ? Účetně vykazované náklady SŽDC na údržbu tratí nejsou
reálnými hodnotami. Dejme si příklad. Výrobní cena jednoho rohlíku je cca.
1 kč. Všechny pekárny však budou převedeny na jeden státní pekárenský
podnik, který bude rohlíky v celé ČR dodávat za paušální cenu 5 kč. za
kus. Tato cena však není výrobní cenou rohlíku – ta je stále 1 kč za kus.
Je to cena monopolního dodavatele, který si tuto cenu diktuje s ohledem na
to, že nemá konkurenci. Je diametrální rozdíl mezi reálně provedenými
pracemi při údržbě dráhy (drobná údržba, sečení trávy, řezání
větví) a milionovými částkami, které SŽDC za tyto práce vykazuje.
Troufám si tvrdit, že malá četa pracovníků s drobnou technikou, pracující
pod vedením svazku obcí, dokáže provést stejné práce jako SŽDC se
zlomkem nákladů, které vykazuje SŽDC. Tato četa navíc může
samozřejmě pracovat i jinde, např. na údržbě komunikací v daných obcích.
Na rozdíl od čety SŽDC však nestráví polovinu své pracovní doby
cestou na pracoviště v MUVce. Odborné práce při opravách železničního
svršku lze snadno objednat subdodavatelsky u stavebních firem, obdobně jak
to dělají např. dopravní podniky při opravách tramvajových tratí.
- Podtrženo sečteno, při srovnávání nákladů na provoz dráhy
bývají obecně náklady na provoz silnic i podíl autobusů na jejich
opotřebení značně podceňované (lépe řečeno vůbec se o nich nemluví),
naopak náklady na provoz drah bývají značně přeceňované. Takováto
srovnání jsou zcela neobjektivní.
-
- 5.
Vlak je drahý:
- Opět platí příměr s rohlíkem. Pokud se operuje s cenou cca. 100 Kč. Za
1 km jízdy vlaku, tak to v žádném případě NENÍ cena železniční
dopravy, je to pouze cena jednoho dopravce za jím poskytovanou
monopolní službu. Absurdně je tato cena účtovaná paušálním průměrem na
území celého kraje za každý vlak, bez ohledu na to, jestli je
tvořený jednou lokomotivou o hmotnosti 75 tun a pěti vozy o váze 45
tun (celkem 300 tun), nebo jedním motorovým vozem o hmotnosti cca 20 tun.
Těžký vlak potom musí být logicky dražší než účtovaný průměr, lehký
vlak musí být logicky levnější než účtovaný průměr. Opět si
představme příklad, kdy v restauraci stojí jakákoliv objednávka 60 Kč, od
kompletního menu až po jeden chlebíček. Také nelze tvrdit, že výrobní cena
chlebíčku je 60 Kč, natož s tímto číslem dále operovat a používat ho k
„objektivnímu srovnávání“.
- Souhrnně – není drahý vlak, je drahá služba monopolního
dopravce.
-
- 6.
Dráha ztratila původní dopravní význam:
- Nic nového pod sluncem. Původní dopravní význam ztratila možná většina
tratí v ČR. Např. trať Břeclav – Přerov – Bohumín byla postavena
Severní dráhou císaře Ferdinanda za účelem dopravy soli z Haliče do
Vídně. Dnes je tato dráha modernizovaným dvoukolejným
elektrifikovaným železničním koridorem, v úseku Přerov –
Hranice je to dokonce nejzatíženější dráha v ČR. Otázka, nakolik se
na zatížení této trati podílí sůl z Haliče, má snadnou odpověď –
nijak. Trať ztratila svůj původní význam, ale jiný význam našla. Úplně
stejně to může být i s regionálními tratěmi. Některé podniky, které
dráhu využívaly, v minulosti dávno zanikly, jiné zase vznikly.
Každý kraj generuje určitou poptávku po dopravě, která se v čase mění,
málokdy však zcela zaniká. Skoro nikde neplatí, že během století existence
regionálních tratí je jejich využití stále stejné. Stejně tak se mění i
způsob využití dráhy, málokdy však nastane v jejím okolí natolik
totální úpadek všeho, aby prostě po trati nebylo co nebo koho vozit.
„Ztráta původního dopravního významu“ je tak pouze jedním z jalových
argumentů rušitelů tratí, které samy o sobě nic neznamenají. Zásadní
problém (o němž se nemluví) je ztráta zákazníků, daná nekvalitou
poskytované služby, a odchod zákazníků k silničním dopravcům.
-
- 7.
Vlak jezdí skoro prázdný:
- Další oblíbená námitka. Především u jakékoliv linkové dopravy (i
autobusové) nastává stav nerovnoměrného vytížení –
- ? v čase. Prostě v určité době jezdí např. děti do školy do města. Aby
je tam mohl vlak dovézt, tak musí z toho města vyjet. Když vyjíždí,
tak je prázdný, když se vrací zpět, tak je třeba plný. U autobusových
linek je to samozřejmě naprosto stejné. Přesto se dokáže najít „dopravní
expert“, který takový prázdný vlak vyfotí a jasně tím demonstruje
„minimální využití železniční trati“ a modře dodá „těm třem
cestujícím by se vyplatilo zaplatit taxík“. Škoda že příslušný expert
nedodá, že stejný vlak, až se bude za hodinu vracet, poveze třeba
40 cestujících. Z toho už by měl asi taxikář těžkou hlavu….
- ? v prostoru. Představme si, že na trati je šest zastávek, na
každé vysedne 7 cestujících. Vlak vyjede takřka plně obsazený (vůz
810 má kapacitu okolo 50. cestujících), na konečné vysedne posledních 7.
Někdo přijde s moudrou myšlenkou, že těch 7 cestujících je málo, takže na
poslední 2 zastávky (14 cestujících) zruší vlak a nasadí mikrobus.
Zdánlivě skvělá myšlenka, ovšem výsledkem celé „úspory“ je to, že místo
jednoho strojvedoucího s jedním motorovým vozem potřebujeme strojvedoucího
+ vlak a řidiče + autobus. Místo jednoho zaměstnance dva, místo
jednoho vozidla dvě. Zatímco mikrobus jede, tak strojvedoucí s vlakem
mají neproduktivní prostoj (a opačně). Je zcela evidentní, že takové
„šetření“ se pěkně prodraží. Navíc dost cestujících bude z přesedání
otráveno, takže příště raději pojedou autem. Na lokálce tak nakonec ze
šesti zastávek zůstanou čtyři, do kterých pojede vlakem po sedmi
cestujících, tj. 28 lidí. Tady se opět objeví dopravní expert, a zjistí,
že 28 cestujících odveze autobus. Část cestujících však prostě nepohodlným
autobusem jezdit nebude, takže nakonec místo vlaku, který vozil 42
cestujících, zůstane autobus, který bude vozit 10 cestujících. Typický
model toho, jak lze hloupou kombinací zdánlivě logických kroků docílit
úplné likvidace využívaného dopravního spojení. Toho se v podstatě
obdodným způsobem dosáhlo na Podbořansku.
- Co se týká vytížení spojů, tak „dopravním expertům“ uniká ještě jeden
podstatný fakt, totiž rozdíl mezi linkovou dopravou a dopravou na
objednávku. Pokud mám odvézt autobusem 45 dětí na hory, potom klidně můžu
dojet s autobusem s padesáti místy k sezení. Pokud mi však na lince jezdí
průměrně 40 cestujících, potom nemůžu jezdit s autobusem s kapacitou 40
míst a tvářit se, že je vše v pořádku. Stačí, když přijde ke spoji školní
třída nebo turistická výprava o 25. členech (ve většině případů stačí
skupina o 10 členech) + zavazadla a nastává značný problém. Rezerva v
kapacitě není vadou, ale naopak velkou výhodou či spíše nezbytností, kvůli
které větší skupiny cestujících se zavazadly preferují vlak, který
oproti autobusu většinou rezervní kapacitu nabízí. Bude – li v některých
trasách nahrazený vlak autobusem, potom může být většími skupinami
turistů vyhodnoceno toto zrušené spojení jako nevýhodné (nespolehlivé) a
turisté sem přestanou prostě jezdit. To může mít pro regiony velmi
negativní vliv.
-
- 8.
Máme jednu z nejhustších železničních sítí:
- Toto konstatování zní jako diagnóza, vyžadující okamžitou léčbu, tj.
naředění sítě patřičným rušením. Lepší je však zamyslet se nad
souvislostmi:
- ? Česká republika má taky velmi husté osídlení, které je navíc
rozprostřené do řady menších sídel. Tato struktura a hustota osídlení
vytváří podmínky pro vznik husté železniční (ale i silniční) sítě.
V okolních státech s obdobnou hustotou a strukturou osídlení je běžná
obdobná hustota železniční sítě (platí zejména pro Sasko, Bavorsko,
ale i Rakousko, Slovensko a polské příhraničí). Nejedná se tedy o žádnou
českou specialitu.
- ? V jiných zemích má výrazně větší význam než v ČR vnitrozemská plavba
nebo pobřežní plavba. ČR jako vnitrozemský stát nemá moře ani dopravně
významné řeky, tedy jejich význam u nás převzala železniční
doprava. Není to důsledek nadměrné preference železniční
dopravy, ale v podstatě geograficky daná skutečnost.
-
- 9.
Vlak je těžký a neekologický, má vysokou spotřebu
- Velmi účelově a manipulativně je předkládána myšlenka, že autobus
vezoucí cca. 40 cestujících je o třetinu levnější, takže vlak je
zbytečně těžký a neekologický, navíc se zastaralým motorem produkujícím
emise. Na tomto tvrzení není objektivním faktem proti železniční
dopravě prakticky nic:
- ? Kolejové vozidlo má výrazně nižší valivý odpor, takže i větší
váhu vozidla lze po koleji dopravit s menším výkonem, tedy i s
nižší spotřebou. Příklad – za motorový vůz 810 lze připojit dva přívěsné
vozy. Motorový i přívěsný vůz mají kapacitu podobnou jako autobus, tj.
zhruba 60 cestujících. Zatímco motorový vůz 810 (vybavený autobusovým
motorem) veze soupravu o kapacitě 3 x 60 = 180 cestujících, tak autobus se
stejným autobusovým motorem uveze stále jen max. 60 cestujících, tedy 3 x
méně.
- ? Profil tratí je trasovaný řádově výhodněji než profil silnic. Na
stejné trase, kde jede vlak v konstantním stoupání nebo konstantním
klesání, tak silnice často mění sklony a prochází směrovými oblouky malých
poloměrů, kde musí autobus brzdit a následně zrychlovat. To výrazně
zvyšuje jeho spotřebu. Toto se ještě výrazněji projevuje při průjezdu
obcemi, kde autobus zastavuje na několika zastávkách, křižovatkách a
přechodech pro chodce. Vlak většinou projíždí obec plynule s jednou
zastávkou na nádraží nebo zastávce. Tvrzení o neekologičnosti
vlaku jsou v tomto případě doslova absurdní.
- ? Známý je argument o neekologickém motoru, nepohodlné jízdě,
nefunkčním topení a větrání atd. Jde o ZCESTNÉ argumenty, související s
tím, jak udržuje konkrétní dopravce svůj vozový park. Technické závady
konkrétního vozu nejsou v žádném případě argumentem ke zrušení dráhy,
ALE JSOU ARGUMENTEM K OKAMŽITÉ ZMĚNĚ DOPRAVCE.
- ? Naprosto stejného charakteru jsou i mnohdy opakované argumenty o
tarifní nevýhodnosti železniční dopravy či nevhodném jízdním
řádu. Toto jsou snadno odstranitelné problémy, tarif i jízdní řád jdou
upravit prakticky ze dne na den. V žádném případě nelze tyto argumenty
chápat jako fakta, odůvodňující rušení tratí!
- ? Kolejové vozidlo má výrazně delší životnost než autobus, což
je také argumentem pro železniční dopravu. Výroba i
likvidace vozidla zatěžují životní prostředí vyšší spotřebou energie i
odpady. Delší životnost kolejových vozidel snižují potřebu výroby a
likvidace vozidel v krátkém intervalu, a šetří tak životní prostředí.
- ? Zimní údržba železnic nevyžaduje na rozdíl od silnic solení,
je proto levnější a šetrnější k vozidlům i k životnímu prostředí.
- ? Zcela jsou zanedbávané externí náklady dopravy (externality), které
velmi výrazně svědčí ve prospěch železniční dopravy.
-
- 10.
Autobus vlak plnohodnotně nahradí:
- Znovu je třeba uvažovat s odstupem. Silnice byly budované výrazně
dříve než železnice. Impulsem ke stavbě železnic bylo
zpravidla to, že silniční spojení bylo nevyhovující. Přes průběžné
zlepšování kvality silnic zůstává základ komunikační infrastruktury ve
venkovských oblastech na silnicích z 18. a 19. století, někdy i starších.
Komunikace se skutečně moderními parametry se zřizují zejména v důležitých
aglomeracích s vysokým zatížením, kde se však zpravidla nenacházejí
regionální tratě. Propagátoři náhrady regionálních železnic
autobusovou dopravou pomíjejí systematicky zejména tato fakta:
- ? Špatný technický stav silniční infrastruktury - (nepohodlí při
jízdě, snížená rychlost, zvýšené poškozování vozidel, zvýšená spotřeba
paliva při pomalé jízdě)
- ? Absence zastávek ve směrech, kam mají být vedené nové autobusové
linky
- ? Zásadně nevyhovující stav zastávek, na které má být vedená nová
linka, např. řešení odporující podmínkám pro bezbariérové užívání, absence
základního vybavení – jízdní řády, lavičky, čekárny, osvětlení, absence
bezpečných přístupových tras.
- ? Fyzické bariéry, které zcela znemožňují jízdu autobusů určitým
směrem – mosty s nízkou únosností, příliš nízké podjezdy, křižovatky, kde
ostrý úhel napojení komunikací znemožňuje odbočení autobusu atd.
- ? Bezpečnostní parametry infrastruktury – silnice jsou místy velmi
úzké, nevhodné pro jízdu širokých a dlouhých vozidel včetně autobusů,
nejsou mnohdy zajištěné potřebné rozhledy, autobus musí např. v obloucích
malých poloměrů částečně najíždět do protisměru (absence rozšíření v
obloucích), což je rizikové, z bezpečnostních důvodů musí jet pomalu, což
zpomaluje ostatní řidiče při praktické nemožnosti předjíždění na dlouhých
úsecích – riziko riskantního předjíždění jak pro řidiče osobních vozidel,
chtějí – li předjíždět autobus, nebo i pro řidiče autobusu, má – li
předjíždět na úzké a nepřehledné silnici pomalejší vozidla – cyklisty nebo
dokonce např. traktory atd.
- ? Bezpečnostní parametry vozidla – železniční doprava je
statisticky daleko bezpečnější než silniční doprava, výrazněji je
eliminováno riziko selhání lidského činitele. Jak bylo popsáno výše,
vlak je zpravidla těžší, tedy i robustnější než silniční vozidla,
cestující jsou v případě kolize ve vlaku lépe chráněni. Vlak
si lépe poradí s vrstvou sněhu a prakticky nijak se jej nedotýká problém
náledí, protože díky značným bodovým tlakům mezi kolem a kolejnicí
je nebezpečný led na rozdíl od silnic vždy rozdrcený.
- ? Kvalita služby – i v nejběžnějších motorových vozech 810 je k
dispozici např. WC, což v regionálních autobusech zpravidla chybí. Přitom
i regionální spoj může mít delší jízdní dobu, tedy poptávka po využití WC
je zřejmá. Např. pro cestující se specifickými zdravotními problémy může
být absence WC důvodem k nevyužívání autobusu a přechodu z vlaků do
automobilové dopravy, kde mají možnost zastavit podle své aktuální
potřeby.
- ? Přeprava zavazadel – Kapacita vlaku jde na rozdíl od autobusu
snadno navyšovat, vlakem není problém převážet skupiny cyklistů,
lyžařů nebo větší zavazadla (např. menší rekreační lodě). Přeprava
zavazadel autobusem je sice možná, avšak je neoperativní. V případě
přepravy kol je třeba buď speciálních autobusů, nebo speciálních
přívěsných vozů za autobusy, totéž při přepravě lodí. Přeprava lyží
vyžaduje vystoupení řidiče a otevření zavazadlového prostoru na boku
autobusu, a to jak při nástupu, tak i při výstupu cestujících, což jízdu
výrazně zdržuje.
- Z výše uvedeného vyplývá, že náhrada vlaku autobusem je
problematická, prakticky nikdy není pro cestující přínosem, s vysokou
pravděpodobností znamená zhoršení komfortu, bezpečnosti a snížení
kapacity. Dočasnou kompenzací se může stát náhrada kvantitou, tedy větším
počtem spojů, případně nasazením modernějších vozidel. Snahou je vytvořit
dojem menší nepřijatelnosti této změny. Po definitivním zrušení
železničního spojení pak zpravidla nastává postupné zhoršení
autobusové dopravy – menší počet spojů, zhoršení stavu vozidel, následně
značný úbytek počtu cestujících a jejich přechod na individuální
automobilovou dopravu, pokles kreditu takto postižené oblasti.
-
-
Závěr:
- Výše uvedený materiál vznikl jako reakce na neustálé snahy o omezování
provozu a rušení regionálních železničních tratí. Argumenty
pro tyto kroky jsou mnohdy značně účelové, jejich charakter je laicky –
amatérský, paušální, (rádoby) akademicky – teoretický, nebere ohledy na
znalost místních dopravních podmínek (klimatických, dopravních,
infrastrukturních, hospodářských, ekologických, demografických atd.),
pomíjí důležitá fakta, mnohá nedůležitá fakta naopak nepřiměřeně
zveličuje, dochází k rychlým závěrům bez zvážení souvislostí. Mnohé, co je
udáváno jako absolutní pravda, platí jenom někdy a jenom někde, či za
určitých okolností.
- Mnohdy amatérské posudky efektivnosti železničních tratí
zacházejí tak daleko, že se objevují snahy celou tuto složitou
problematiku naprosto trivializovat do podoby vzorce či algoritmu, kdy
dosazením několika statistických tabulkových hodnot docházíme k jistému
podivnému indexu, který má rozhodnout o bytí a nebytí tratě, a to zcela
bez ohledu na desítky ostatních skutečností, jejichž vliv může být
zásadní.
- Tento materiál má za úkol bránit tomu, aby na základě neúplných
informací a různých polopravd nedocházelo k nevratným rozhodnutím,
vedoucím k likvidaci dopravní infrastruktury. Naopak neuspokojivý stav
infrastruktury či provozu by měl vést k co nejrychlejší snaze nabídnout
provozování dopravy i správu infrastruktury subjektům, které by tuto
činnost dokázaly vykonávat ve vyšší kvalitě a s nižšími náklady, než
státem vlastněné organizace. Příklady z tuzemska i ze zahraničí jasně
potvrzují reálnost a funkčnost tohoto modelu.
- Ing. Tomáš Tužín, Marek Tomek ( +420 777326480)
- URL|
http://marektomek.blog.idnes.cz/c/187066/10-nejvetsich-bludu-likvidatoru-zeleznice.html
-
-
|