10 největších bludů likvidátorů železnice

10 největších bludů likvidátorů železnice (Marek Tomek)
(14. 4. 2011 idnes.cz - blog )
Cílem tohoto dokumentu je osvětlit co nejširšímu spektru zájemců hlubší souvislosti problematiky rušení železničních tratí a vytvořit si velmi kritický odstup od určité kategorie osob, které se prezentují jako odborníci na tuto problematiku a pomocí různých polopravd (o nichž jsou pravděpodobně i přesvědčení) se jim částečně daří ovlivňovat názory politiků, novinářů i občanské veřejnosti.

1. Železnice vede mimo obce a nezajistí dopravní obslužnost.
Oblíbené všeobecné konstatování, které málokdy doplní nějaký konkrétní případ. Prakticky si dovolím tvrdit, že je to nesmysl. Představme si typickou českou krajinu posetou vesnicemi, tu a tam je nějaké městečko – regionální centrum. Pokud chceme tímto krajem vést železnici, potom logicky povede kolem některých obcí, takže nepovede kolem jiných obcí. Ty obce, které dráha mine, potom logicky dopravně neobslouží. Není to fyzická vlastnost železnice, je to zcela typické pro veškeré dopravní linky (i autobusové), že prostě někam vedou a někam nevedou. Kdyby totiž byla trať vedená tak, aby zajela do každé vesnice, potom by se její délka neúměrně prodloužila a stala by se nepoužitelnou k dopravě na delší vzdálenost – mezi regionálními centry.

Prakticky vždycky v dobách stavby železnic bylo nejtěžším úkolem sehnat peníze – stejně jako dnes. Když už byly nemalé peníze do stavby investovány, potom se stavitelé vždy snažili o to, aby se jim investice vrátila – tedy snažili se železnici dovést co nejblíže k zákazníkům, tj. i regionálním průmyslovým, dopravním a správním centrům. Za cca. 100 let existence těchto tratí snad s výjimkou Dolních Kralovic a Doupova nezaniklo žádné regionální centrum, do kterého dráha mířila, tj. nezanikl ani význam spojení. Tvrzení, že dráha vede odnikud nikam je naprosto nesmyslné. Snad jako jedinou výjimku bychom mohli poukázat na čistě nákladní, zpravidla důlní dráhy, které po zániku dolu, kam původně směřovaly, ztratily význam.

2. Nádraží je v polích, autobus stojí na návsi:
Nejoblíbenější blud rušitelů železničních tratí.? Praktická zkušenost je taková, že prostě některým lidem nevadí si na zastávku dojít. Např. v Olomouci lze sledovat, že několik desítek lidí z každého vlaku jde pěšky do centra města, tj. cca. 2 km podél tramvajové tratě, kde jede tramvaj každé 4 minuty. Pokud bude někdo sedět celý den v práci v kanceláři, potom se klidně projde na nádraží pěšky, přičemž mine řadu zastávek autobusů, které by třeba byly pro jeho cestu použitelné. Hledisko pohybově – rekreační tady evidentně vítězí nad teoretickým pragmatismem (mnohdy amatérských) dopravních inženýrů.
? V některých regionech je vzdálenost nádraží lehce řešitelná dojížďkou na kole. Nejlépe poslouží praktický příklad. Na rovinaté Hané se nacházejí obce Brodek u Přerova (s nádražím) a Majetín (bez nádraží). Pragmatický občan by měl nasednout v Majetíně na autobus na návsi a jet do Olomouce. Mnohdy je však chování občana trestuhodně nepragmatické, protože místo výhodné zastávky na vlastní návsi cestuje na nádraží ve vedlejším Brodku. Důvod je jednoduchý. Vlak je daleko rychlejší, jezdí každou hodinu (ve špičce dokonce každou půlhodinu), a od nádraží v Olomouci se lze rychle dostat dále do města na všechny strany. Naopak autobus sice stojí na místní návsi, to je však jeho poslední výhoda. Jede pomaleji, nabízí menší počet spojů a v Olomouci končí na autobusovém nádraží „na ztracené vartě“, odkud je nejlepším spojením dojít pěšky k vlakovému nádraží. Stejně tak i na nedalekém Prostějovsku se víc vyplatí dojít pěšky na vlak z Klenovic do Čelčic, protože z této zastávky jede vlak každou hodinu do krajského města, což je nabídka, které se cestující na autobusové zastávce na místní návsi rozhodně nedočká. Jinými slovy, cestující vždycky hodnotí dopravní spojení z bodu A do bodu B jako celek, nikoliv podle prvního dojmu či jediného kritéria, kterým je vzdálenostní rozdíl mezi nejbližší autobusovou zastávkou a nejbližším nádražím. Praxe ukazuje, že zastávka na návsi (kde zastavuje autobus 3 x denně) mnohdy souboj o cestujícího prohrává i s nádražím za kopcem (které třeba nabízí slušnou nabídku spojů zajímavým směrem).

3. Zastávka je v lese, pro dopravní obsluhu je nepoužitelná.
Další variace na předchozí témata. Vezmeme si opět příklad z praxe – železniční zastávka Jívová (trať 310). Z hlediska rušitelů železnic ideální příklad tratě, která je vedená úplně nemožně mimo obce. Oproti předchozímu je tu však nový faktor – terénní profil. Bylo by jistě podle samozvaných dopravních expertů milé, kdyby vláček kličkoval mezi vesnicemi a zastavoval na návsích, leč strmé kopce a hluboká údolí tomu poněkud brání. Smyslem tratě je spojit Bruntálsko, Krnovsko a Opavsko na straně jedné s Olomouckem na straně druhé. S ohledem na těžké nákladní vlaky je trasa železnice ideální (konstantní stoupání bez ztracených spádů). Tomu odpovídá i její trasa v terénu. Naopak na všech silnicích v regionu je ztracených spádů víc než dost, plýtvání naftou je tu oproti železnici extrémní a stav silnic se nedá slušnými slovy vůbec popsat. Jinými slovy – trať plní v regionu veledůležitou úlohu, ovšem jinou než vymetat zastávky na návsích. A jak to souvisí se zastávkou? Ideální by bylo zvolit její přejmenování. Pokud totiž samozvaný „dopravní specialista“ zjistí, že obec se stejným názvem jako zastávka leží 5 km daleko, tak nebude mít klidné spaní. Pokud by se na zdejší zajímavé budově nacházel třeba nápis „Turistická, chatařská, lyžařská a houbařská zastávka na horním toku Bystřice“, potom by název korespondoval s jejím existenčním významem a samozvaný dopravní expert by mohl mít klidné spaní, že tu zmatena názvem skutečně nebude bloudit hlubokou nocí nešťastná babička a nebude po vystoupení z vlaku zoufale hledat vzdálenou ves.
Zejména je nutné si uvědomit fakt, že v určitých regionech a na určitých tratích na vlak chodí i jiní cestující než ti, kteří jezdí do práce, do školy či k lékaři. Železniční doprava je službou veřejnosti, stejně jako třeba hospoda. Stejně jako hospoda může být i uprostřed lesa, pokud se tam najde dost zákazníků, kteří ji uživí, potom i železniční zastávka může být uprostřed lesa, pokud ji i tam využije dost cestujících. Nakonec pořád je to tak lepší, než kdyby do onoho lesa jezdili všichni autem.

4. Pro jeden motorák se nevyplatí udržovat trať:
Další velmi pochybné konstatováni. Čistě pro srovnání je otázkou, jestli se vyplatí pro jednu kabinu udržovat dráhu lanovky. Zaměřme se na podstatu slova „vyplatí se“. Především odpůrci regionálních železnic vycházejí ze dvou nesmyslných „faktů“, z nichž první je ten, že železnice musí být rentabilní, zatímco jakákoliv jiná dopravní infrastruktura rentabilní být nemusí. Druhým „faktem“ je to, že údržba silnice je zadarmo a údržba dráhy je velmi nákladná. Bližší komentář:
? Údržba silnic v žádném případě není levná záležitost. Tradiční reakcí rušitelů tratí je, že silnice se musí v každém případě udržovat. To je sice pravda, jenže otázkou je, nakolik je údržba vyvolaná opotřebením silnice těžkou dopravou. Ano, autobus JE na silnici těžkým vozidlem a MÁ vliv na opotřebení silnice. Stačí se podívat na autobusové zastávky, jak je v jejich prostoru často poškozená vozovka. Konkrétně vždy záleží na dané komunikaci. Pokud je to frekventovaná silnice, kde jezdí běžně těžké kamiony, potom na ni nemají autobusy velký vliv. Pokud se však jedná o úzkou okresní silnici s nedostatečnou konstrukcí vozovky a bez pravidelné těžké dopravy (což je častější případ), potom je autobus tím vozidlem, které může výrazně přispívat k jejímu poškozování, mj. např. i tím, že míjením s protijedoucími vozidly musí najíždět na krajnice, které jsou u silnic nejslabším článkem.
? Údržba dráhy může a nemusí být nákladná. Regionální dráha byla ze své podstaty zřízena regionem pro účel místní dopravní obsluhy. Prakticky se na ní většinou nenacházejí drahé objekty, jako např. dlouhé mosty, tunely, opěrné zdi, dlouhá nástupiště s podchody ve stanicích, velké výpravní budovy atd., které by byly náročné na údržbu. Stavitelé těchto drah se dokázali vhodným trasováním těmto objektům vyhnout, nebo jejich rozsah omezit na minimum, jinak by se pro ně provoz dráhy stal finančně neúnosným (do zestátnění drah byli většinou i jejich vlastníky). Slabší zatížení těchto tratí znamená menší opotřebení železničního svršku, který tak má většinou výrazně delší životnost než na hlavních tratích. Nižší rychlosti i nižší hmotnost vlaků znamenají nižší potřebu udržovat trať v takových parametrech, jak je to nutné u hlavních tratí. Stejně tak na regionálních drahách zpravidla nejsou skoro žádní stálí zaměstnanci provozu (staniční personál), zabezpečovací zařízení zde buď nejsou vůbec, nebo jsou jen malého rozsahu (zpravidla přejezdy). Náklady na provoz regionální dráhy jsou tak řádově několikanásobně nižší než u hlavních tratí.
? Údržba tratí je mnohdy prodražována tím, že SŽDC k opravám používá užitý materiál z hlavních tratí, který je na regionální dráze “na dožití”. Po relativně krátkém čase je třeba jej znovu měnit, což vyvolává dojem neustálé potřeby oprav regionálních tratí. Efektivní provádění oprav novým materiálem s dostatečnou životností, nikoliv lokálně a ručně, ale v souvislých úsecích a strojně, by nepochybně vedlo k zásadnímu zefektivnění prací, snížení četnosti oprav, omezení počtu výluk a prodloužení životnosti provedených prací. To by v důsledku vedlo k výraznému snížení ceny a zvýšení kvality prací.
? Oproti autobusu, který je na silnici vždy těžkým vozidlem (např. únosnost některých mostů je pro autobusy „na hraně“ nebo i „za hranou“), není prakticky žádný motorový vůz těžkým drážním vozidlem. Nejtypičtější motorový vůz řady 810 má nápravový tlak cca. 13,5 tuny na nápravu (při plném obsazení i stojícími cestujícími, většinou však kolem 11 - 12 tun), maximální nápravový tlak se pohybuje na regionálních tratích mezi 16. a 20. tunami, tj. motorový vůz zatěžuje v závislosti na nejvyšším nápravovém tlaku a v závislosti na svém momentálním zatížení danou trať na 50 – 70 % její únosnosti.
? Účetně vykazované náklady SŽDC na údržbu tratí nejsou reálnými hodnotami. Dejme si příklad. Výrobní cena jednoho rohlíku je cca. 1 kč. Všechny pekárny však budou převedeny na jeden státní pekárenský podnik, který bude rohlíky v celé ČR dodávat za paušální cenu 5 kč. za kus. Tato cena však není výrobní cenou rohlíku – ta je stále 1 kč za kus. Je to cena monopolního dodavatele, který si tuto cenu diktuje s ohledem na to, že nemá konkurenci. Je diametrální rozdíl mezi reálně provedenými pracemi při údržbě dráhy (drobná údržba, sečení trávy, řezání větví) a milionovými částkami, které SŽDC za tyto práce vykazuje. Troufám si tvrdit, že malá četa pracovníků s drobnou technikou, pracující pod vedením svazku obcí, dokáže provést stejné práce jako SŽDC se zlomkem nákladů, které vykazuje SŽDC. Tato četa navíc může samozřejmě pracovat i jinde, např. na údržbě komunikací v daných obcích. Na rozdíl od čety SŽDC však nestráví polovinu své pracovní doby cestou na pracoviště v MUVce. Odborné práce při opravách železničního svršku lze snadno objednat subdodavatelsky u stavebních firem, obdobně jak to dělají např. dopravní podniky při opravách tramvajových tratí.
Podtrženo sečteno, při srovnávání nákladů na provoz dráhy bývají obecně náklady na provoz silnic i podíl autobusů na jejich opotřebení značně podceňované (lépe řečeno vůbec se o nich nemluví), naopak náklady na provoz drah bývají značně přeceňované. Takováto srovnání jsou zcela neobjektivní.

5. Vlak je drahý:
Opět platí příměr s rohlíkem. Pokud se operuje s cenou cca. 100 Kč. Za 1 km jízdy vlaku, tak to v žádném případě NENÍ cena železniční dopravy, je to pouze cena jednoho dopravce za jím poskytovanou monopolní službu. Absurdně je tato cena účtovaná paušálním průměrem na území celého kraje za každý vlak, bez ohledu na to, jestli je tvořený jednou lokomotivou o hmotnosti 75 tun a pěti vozy o váze 45 tun (celkem 300 tun), nebo jedním motorovým vozem o hmotnosti cca 20 tun. Těžký vlak potom musí být logicky dražší než účtovaný průměr, lehký vlak musí být logicky levnější než účtovaný průměr. Opět si představme příklad, kdy v restauraci stojí jakákoliv objednávka 60 Kč, od kompletního menu až po jeden chlebíček. Také nelze tvrdit, že výrobní cena chlebíčku je 60 Kč, natož s tímto číslem dále operovat a používat ho k „objektivnímu srovnávání“.
Souhrnně – není drahý vlak, je drahá služba monopolního dopravce.

6. Dráha ztratila původní dopravní význam:
Nic nového pod sluncem. Původní dopravní význam ztratila možná většina tratí v ČR. Např. trať Břeclav – Přerov – Bohumín byla postavena Severní dráhou císaře Ferdinanda za účelem dopravy soli z Haliče do Vídně. Dnes je tato dráha modernizovaným dvoukolejným elektrifikovaným železničním koridorem, v úseku Přerov – Hranice je to dokonce nejzatíženější dráha v ČR. Otázka, nakolik se na zatížení této trati podílí sůl z Haliče, má snadnou odpověď – nijak. Trať ztratila svůj původní význam, ale jiný význam našla. Úplně stejně to může být i s regionálními tratěmi. Některé podniky, které dráhu využívaly, v minulosti dávno zanikly, jiné zase vznikly. Každý kraj generuje určitou poptávku po dopravě, která se v čase mění, málokdy však zcela zaniká. Skoro nikde neplatí, že během století existence regionálních tratí je jejich využití stále stejné. Stejně tak se mění i způsob využití dráhy, málokdy však nastane v jejím okolí natolik totální úpadek všeho, aby prostě po trati nebylo co nebo koho vozit. „Ztráta původního dopravního významu“ je tak pouze jedním z jalových argumentů rušitelů tratí, které samy o sobě nic neznamenají. Zásadní problém (o němž se nemluví) je ztráta zákazníků, daná nekvalitou poskytované služby, a odchod zákazníků k silničním dopravcům.

7. Vlak jezdí skoro prázdný:
Další oblíbená námitka. Především u jakékoliv linkové dopravy (i autobusové) nastává stav nerovnoměrného vytížení –
? v čase. Prostě v určité době jezdí např. děti do školy do města. Aby je tam mohl vlak dovézt, tak musí z toho města vyjet. Když vyjíždí, tak je prázdný, když se vrací zpět, tak je třeba plný. U autobusových linek je to samozřejmě naprosto stejné. Přesto se dokáže najít „dopravní expert“, který takový prázdný vlak vyfotí a jasně tím demonstruje „minimální využití železniční trati“ a modře dodá „těm třem cestujícím by se vyplatilo zaplatit taxík“. Škoda že příslušný expert nedodá, že stejný vlak, až se bude za hodinu vracet, poveze třeba 40 cestujících. Z toho už by měl asi taxikář těžkou hlavu….
? v prostoru. Představme si, že na trati je šest zastávek, na každé vysedne 7 cestujících. Vlak vyjede takřka plně obsazený (vůz 810 má kapacitu okolo 50. cestujících), na konečné vysedne posledních 7. Někdo přijde s moudrou myšlenkou, že těch 7 cestujících je málo, takže na poslední 2 zastávky (14 cestujících) zruší vlak a nasadí mikrobus. Zdánlivě skvělá myšlenka, ovšem výsledkem celé „úspory“ je to, že místo jednoho strojvedoucího s jedním motorovým vozem potřebujeme strojvedoucího + vlak a řidiče + autobus. Místo jednoho zaměstnance dva, místo jednoho vozidla dvě. Zatímco mikrobus jede, tak strojvedoucí s vlakem mají neproduktivní prostoj (a opačně). Je zcela evidentní, že takové „šetření“ se pěkně prodraží. Navíc dost cestujících bude z přesedání otráveno, takže příště raději pojedou autem. Na lokálce tak nakonec ze šesti zastávek zůstanou čtyři, do kterých pojede vlakem po sedmi cestujících, tj. 28 lidí. Tady se opět objeví dopravní expert, a zjistí, že 28 cestujících odveze autobus. Část cestujících však prostě nepohodlným autobusem jezdit nebude, takže nakonec místo vlaku, který vozil 42 cestujících, zůstane autobus, který bude vozit 10 cestujících. Typický model toho, jak lze hloupou kombinací zdánlivě logických kroků docílit úplné likvidace využívaného dopravního spojení. Toho se v podstatě obdodným způsobem dosáhlo na Podbořansku.
Co se týká vytížení spojů, tak „dopravním expertům“ uniká ještě jeden podstatný fakt, totiž rozdíl mezi linkovou dopravou a dopravou na objednávku. Pokud mám odvézt autobusem 45 dětí na hory, potom klidně můžu dojet s autobusem s padesáti místy k sezení. Pokud mi však na lince jezdí průměrně 40 cestujících, potom nemůžu jezdit s autobusem s kapacitou 40 míst a tvářit se, že je vše v pořádku. Stačí, když přijde ke spoji školní třída nebo turistická výprava o 25. členech (ve většině případů stačí skupina o 10 členech) + zavazadla a nastává značný problém. Rezerva v kapacitě není vadou, ale naopak velkou výhodou či spíše nezbytností, kvůli které větší skupiny cestujících se zavazadly preferují vlak, který oproti autobusu většinou rezervní kapacitu nabízí. Bude – li v některých trasách nahrazený vlak autobusem, potom může být většími skupinami turistů vyhodnoceno toto zrušené spojení jako nevýhodné (nespolehlivé) a turisté sem přestanou prostě jezdit. To může mít pro regiony velmi negativní vliv.

8. Máme jednu z nejhustších železničních sítí:
Toto konstatování zní jako diagnóza, vyžadující okamžitou léčbu, tj. naředění sítě patřičným rušením. Lepší je však zamyslet se nad souvislostmi:
? Česká republika má taky velmi husté osídlení, které je navíc rozprostřené do řady menších sídel. Tato struktura a hustota osídlení vytváří podmínky pro vznik husté železniční (ale i silniční) sítě. V okolních státech s obdobnou hustotou a strukturou osídlení je běžná obdobná hustota železniční sítě (platí zejména pro Sasko, Bavorsko, ale i Rakousko, Slovensko a polské příhraničí). Nejedná se tedy o žádnou českou specialitu.
? V jiných zemích má výrazně větší význam než v ČR vnitrozemská plavba nebo pobřežní plavba. ČR jako vnitrozemský stát nemá moře ani dopravně významné řeky, tedy jejich význam u nás převzala železniční doprava. Není to důsledek nadměrné preference železniční dopravy, ale v podstatě geograficky daná skutečnost.

9. Vlak je těžký a neekologický, má vysokou spotřebu
Velmi účelově a manipulativně je předkládána myšlenka, že autobus vezoucí cca. 40 cestujících je o třetinu levnější, takže vlak je zbytečně těžký a neekologický, navíc se zastaralým motorem produkujícím emise. Na tomto tvrzení není objektivním faktem proti železniční dopravě prakticky nic:
? Kolejové vozidlo má výrazně nižší valivý odpor, takže i větší váhu vozidla lze po koleji dopravit s menším výkonem, tedy i s nižší spotřebou. Příklad – za motorový vůz 810 lze připojit dva přívěsné vozy. Motorový i přívěsný vůz mají kapacitu podobnou jako autobus, tj. zhruba 60 cestujících. Zatímco motorový vůz 810 (vybavený autobusovým motorem) veze soupravu o kapacitě 3 x 60 = 180 cestujících, tak autobus se stejným autobusovým motorem uveze stále jen max. 60 cestujících, tedy 3 x méně.
? Profil tratí je trasovaný řádově výhodněji než profil silnic. Na stejné trase, kde jede vlak v konstantním stoupání nebo konstantním klesání, tak silnice často mění sklony a prochází směrovými oblouky malých poloměrů, kde musí autobus brzdit a následně zrychlovat. To výrazně zvyšuje jeho spotřebu. Toto se ještě výrazněji projevuje při průjezdu obcemi, kde autobus zastavuje na několika zastávkách, křižovatkách a přechodech pro chodce. Vlak většinou projíždí obec plynule s jednou zastávkou na nádraží nebo zastávce. Tvrzení o neekologičnosti vlaku jsou v tomto případě doslova absurdní.
? Známý je argument o neekologickém motoru, nepohodlné jízdě, nefunkčním topení a větrání atd. Jde o ZCESTNÉ argumenty, související s tím, jak udržuje konkrétní dopravce svůj vozový park. Technické závady konkrétního vozu nejsou v žádném případě argumentem ke zrušení dráhy, ALE JSOU ARGUMENTEM K OKAMŽITÉ ZMĚNĚ DOPRAVCE.
? Naprosto stejného charakteru jsou i mnohdy opakované argumenty o tarifní nevýhodnosti železniční dopravy či nevhodném jízdním řádu. Toto jsou snadno odstranitelné problémy, tarif i jízdní řád jdou upravit prakticky ze dne na den. V žádném případě nelze tyto argumenty chápat jako fakta, odůvodňující rušení tratí!
? Kolejové vozidlo má výrazně delší životnost než autobus, což je také argumentem pro železniční dopravu. Výroba i likvidace vozidla zatěžují životní prostředí vyšší spotřebou energie i odpady. Delší životnost kolejových vozidel snižují potřebu výroby a likvidace vozidel v krátkém intervalu, a šetří tak životní prostředí.
? Zimní údržba železnic nevyžaduje na rozdíl od silnic solení, je proto levnější a šetrnější k vozidlům i k životnímu prostředí.
? Zcela jsou zanedbávané externí náklady dopravy (externality), které velmi výrazně svědčí ve prospěch železniční dopravy.

10. Autobus vlak plnohodnotně nahradí:
Znovu je třeba uvažovat s odstupem. Silnice byly budované výrazně dříve než železnice. Impulsem ke stavbě železnic bylo zpravidla to, že silniční spojení bylo nevyhovující. Přes průběžné zlepšování kvality silnic zůstává základ komunikační infrastruktury ve venkovských oblastech na silnicích z 18. a 19. století, někdy i starších. Komunikace se skutečně moderními parametry se zřizují zejména v důležitých aglomeracích s vysokým zatížením, kde se však zpravidla nenacházejí regionální tratě. Propagátoři náhrady regionálních železnic autobusovou dopravou pomíjejí systematicky zejména tato fakta:
? Špatný technický stav silniční infrastruktury - (nepohodlí při jízdě, snížená rychlost, zvýšené poškozování vozidel, zvýšená spotřeba paliva při pomalé jízdě)
? Absence zastávek ve směrech, kam mají být vedené nové autobusové linky
? Zásadně nevyhovující stav zastávek, na které má být vedená nová linka, např. řešení odporující podmínkám pro bezbariérové užívání, absence základního vybavení – jízdní řády, lavičky, čekárny, osvětlení, absence bezpečných přístupových tras.
? Fyzické bariéry, které zcela znemožňují jízdu autobusů určitým směrem – mosty s nízkou únosností, příliš nízké podjezdy, křižovatky, kde ostrý úhel napojení komunikací znemožňuje odbočení autobusu atd.
? Bezpečnostní parametry infrastruktury – silnice jsou místy velmi úzké, nevhodné pro jízdu širokých a dlouhých vozidel včetně autobusů, nejsou mnohdy zajištěné potřebné rozhledy, autobus musí např. v obloucích malých poloměrů částečně najíždět do protisměru (absence rozšíření v obloucích), což je rizikové, z bezpečnostních důvodů musí jet pomalu, což zpomaluje ostatní řidiče při praktické nemožnosti předjíždění na dlouhých úsecích – riziko riskantního předjíždění jak pro řidiče osobních vozidel, chtějí – li předjíždět autobus, nebo i pro řidiče autobusu, má – li předjíždět na úzké a nepřehledné silnici pomalejší vozidla – cyklisty nebo dokonce např. traktory atd.
? Bezpečnostní parametry vozidla – železniční doprava je statisticky daleko bezpečnější než silniční doprava, výrazněji je eliminováno riziko selhání lidského činitele. Jak bylo popsáno výše, vlak je zpravidla těžší, tedy i robustnější než silniční vozidla, cestující jsou v případě kolize ve vlaku lépe chráněni. Vlak si lépe poradí s vrstvou sněhu a prakticky nijak se jej nedotýká problém náledí, protože díky značným bodovým tlakům mezi kolem a kolejnicí je nebezpečný led na rozdíl od silnic vždy rozdrcený.
? Kvalita služby – i v nejběžnějších motorových vozech 810 je k dispozici např. WC, což v regionálních autobusech zpravidla chybí. Přitom i regionální spoj může mít delší jízdní dobu, tedy poptávka po využití WC je zřejmá. Např. pro cestující se specifickými zdravotními problémy může být absence WC důvodem k nevyužívání autobusu a přechodu z vlaků do automobilové dopravy, kde mají možnost zastavit podle své aktuální potřeby.
? Přeprava zavazadel – Kapacita vlaku jde na rozdíl od autobusu snadno navyšovat, vlakem není problém převážet skupiny cyklistů, lyžařů nebo větší zavazadla (např. menší rekreační lodě). Přeprava zavazadel autobusem je sice možná, avšak je neoperativní. V případě přepravy kol je třeba buď speciálních autobusů, nebo speciálních přívěsných vozů za autobusy, totéž při přepravě lodí. Přeprava lyží vyžaduje vystoupení řidiče a otevření zavazadlového prostoru na boku autobusu, a to jak při nástupu, tak i při výstupu cestujících, což jízdu výrazně zdržuje.
Z výše uvedeného vyplývá, že náhrada vlaku autobusem je problematická, prakticky nikdy není pro cestující přínosem, s vysokou pravděpodobností znamená zhoršení komfortu, bezpečnosti a snížení kapacity. Dočasnou kompenzací se může stát náhrada kvantitou, tedy větším počtem spojů, případně nasazením modernějších vozidel. Snahou je vytvořit dojem menší nepřijatelnosti této změny. Po definitivním zrušení železničního spojení pak zpravidla nastává postupné zhoršení autobusové dopravy – menší počet spojů, zhoršení stavu vozidel, následně značný úbytek počtu cestujících a jejich přechod na individuální automobilovou dopravu, pokles kreditu takto postižené oblasti.

Závěr:
Výše uvedený materiál vznikl jako reakce na neustálé snahy o omezování provozu a rušení regionálních železničních tratí. Argumenty pro tyto kroky jsou mnohdy značně účelové, jejich charakter je laicky – amatérský, paušální, (rádoby) akademicky – teoretický, nebere ohledy na znalost místních dopravních podmínek (klimatických, dopravních, infrastrukturních, hospodářských, ekologických, demografických atd.), pomíjí důležitá fakta, mnohá nedůležitá fakta naopak nepřiměřeně zveličuje, dochází k rychlým závěrům bez zvážení souvislostí. Mnohé, co je udáváno jako absolutní pravda, platí jenom někdy a jenom někde, či za určitých okolností.
Mnohdy amatérské posudky efektivnosti železničních tratí zacházejí tak daleko, že se objevují snahy celou tuto složitou problematiku naprosto trivializovat do podoby vzorce či algoritmu, kdy dosazením několika statistických tabulkových hodnot docházíme k jistému podivnému indexu, který má rozhodnout o bytí a nebytí tratě, a to zcela bez ohledu na desítky ostatních skutečností, jejichž vliv může být zásadní.
Tento materiál má za úkol bránit tomu, aby na základě neúplných informací a různých polopravd nedocházelo k nevratným rozhodnutím, vedoucím k likvidaci dopravní infrastruktury. Naopak neuspokojivý stav infrastruktury či provozu by měl vést k co nejrychlejší snaze nabídnout provozování dopravy i správu infrastruktury subjektům, které by tuto činnost dokázaly vykonávat ve vyšší kvalitě a s nižšími náklady, než státem vlastněné organizace. Příklady z tuzemska i ze zahraničí jasně potvrzují reálnost a funkčnost tohoto modelu.
Ing. Tomáš Tužín, Marek Tomek ( +420 777326480)
URL| http://marektomek.blog.idnes.cz/c/187066/10-nejvetsich-bludu-likvidatoru-zeleznice.html