Když racionalizace a optimalizace jsou proti sobě  - aneb -
jak se dle rad společnosti OREDO obejít bez železnice 

Příběh první : Racionalizace trati číslo 261 ze Svitav do Žďárce u Skutče 

V týdnu mezi 8. až 12. listopadem bylo na trati Svitavy - Žďárce u Skutče aktivováno dálkové zabezpečovací zařízení v rámci racionalizace celé trati. Před tím proběhla na trati Svitavy – Polička výluka, při které byly opraveny úseky trati mezi Svitavami a Svitavami zastávkou a od Pomezí zastávky do Poličky, které byly ve špatném stavu. Jednalo se o poslední etapu racionalizace celé trati ze Svitav do Žďárce u Skutče, kterou najdeme v jízdním řádu pod číslem 261. V posledních letech na této trati proběhla celá řada delších i kratších výluk, při kterých se trať opravila, vyměnily se koleje, opravily se mosty a propusti, přejezdy a položily desítky kilometrů nových kabelů. Ve všech stanicích vyrostla odjezdová návěstidla, která zde dosud nebyla, stará, vjezdová byla vyměněna. Mnoho prací proběhlo také za běžného provozu. Cílem celé racionalizace je modernizace provozu s centrálním řízením z jednoho dispečerského stanoviště, které je umístěno ve Svitavách, záložní pro případ mimořádností je ve Žďárci u Skutče. Ze všech stanic na trati zmizeli výpravčí a další zaměstnanci podílející se na vlastním dopravním provozu. Ze Svitav tak je řízena celá trať, výměny a návěstidla jsou odtud stavěny pro jízdy vlaků. Při posunu v jednotlivých stanicích se budou vyhybky na manipulační koleje stavěny i nadále zaměstnanci, ale tyto vyhybky mají několik jištění proti zneužití a kontrolu o jejich stavu má dispečer ve Svitavách. V Poličce, největším nádraží na trati 261 (mimo Svitavy a Žďárec u Skutče) jsou na každém zhlaví tzv. pomocná stavědla, která slouží k místní obsluze vyhybek a zabezpečení přejezdů, které se v obvodu stanice nacházejí. K jakékoliv manipulaci při posunu dá dispečer souhlas a klíče od vyhybek jsou jištěny v elektromagnetických zámcích. Každá stanice je monitorována kamerovým systémem, takže dispečer má přehled o stavu v jednotlivých stanicích. Na dispečerském stanovišti sleduje dispečer na obrazovkách polohu jednotlivých vlaků, stav zabezpečení vlakových cest ve stanicích, stav zabezpečených přejezdů a k dorozumění se strojvedoucími jednotlivých vlaků používá radiostanic. Kromě radiostanic je k dispozici také traťový telefon, který je modernizován a také mobilní telefony pro případ výpadku radiové a telefonní sítě. Hlavním cílem této racionalizace je úspora mzdových prostředků za platy zaměstnanců ČD a to hlavně výpravčích a výhybkářů. Na provoz a zrychlení dopravy to nemá přílišný vliv, snad jen to, že nyní se pro křižování vlaků nemusí stavět vyhybky ručně. Také traťová rychlost zůstala stejná, jen některé nepřehledné přejezdy jsou nyní zabezpečeny, většina přejezdů na trati zůstala i nadále bez zabezpečení.
V pondělí 8. listopadu v 18 hodin byla ukončena měsíční výluka a spuštěno tak bylo dispečerské stanoviště ve Svitavách a do pátku 12. listopadu již probíhal zkušební provoz v úseku trati Svitavy – Polička přes dispečerské pracoviště. Ve stanicích Borová a Čachnov dosud sloužili výpravčí a stanice byly postupně zapojovány. V pátek večer pak byla zapojena celá trať do centrálního řízení. Tímto aktem tak byl zahájen zkušební provoz, který ověří funkčnost celého systému. Plně funkční dálkové zabezpečovací zařízení bude po zkušebním provozu od nového jízdního řádu. Ověření funkčnosti a spolehlivosti dálkového řízení však nejlépe prověří nastávající zima.  Pavel Stejskal
Obr. 01: Dispečerské stanoviště pro trať ze Svitav do Žďárce u Skutče ve Svitavách před uvedením do provozu.

 

Příběh druhý: optimalizace (Regionální vlaky nahradíme autobusy aneb frontální útok proti železnici) 
Rok se ještě nesešel z rokem a výše uvedený článek  Pavla Stejskala nezmizel z archivu webu Pardubického kraje, když  se rozběhlo nové kolo změn, tentokrát pod heslem "optimalizace" dopravního systému.  Konkrétně však spočívá v gumování spojů z vlakového jízdního řádu a tak po racionalizovaném traťovém úseku bude jezdit stále méně spojů, nahradí je totiž autobusy. Jsou bezpečnější? Nejsou. Jsou spolehlivější?  Nejsou. Jsou ekologičtější?  Nejsou.  Jsou ale levnější.  jeden kilometr jízdy osobního vlaku stojí násobek toho, co je třeba zaplatit autobusovému dopravci. Vymýtit je třeba především duplicitu spojů. Dopravní osy jsou totiž zcela pravidelně vedeny  tak, že společným směrem vede jak silnice, tak i železnice. Obyčejný člověk by si před představoval, že optimalizace bude znamenat, že autobus i vlak zůstanou a nebudou vyjíždět společně, nebudou si konkurovat, ale budou se navzájem doplňovat. Dojde k zajištění návazností  tak, aby na  vlakové spoje autobusy (třeba ty menší velikosti) přímo navazovaly a autobusy budou moci zajíždět i mimo hlavní osu dopravního spojení. Třeba i to, že  Pardubický kraj nebude dotovat ty autobusové linky, které vedou stejným směrem jako ekologičtější druh dopravy, tedy železnice. Autobusový dopravní systém pak bude navazovat na dopravu drážní. Optimalizace znamená také optimalizovat velikost autobusů a objednávat spoje jen u dopravce, který má k dispozici pro méně využité linky menší autobusy. Pardubický kraj, a především firma OREDO, která  tuto kaši připravuje, však přemýšlí úplně jinak. Ruší po léta zavedené vlakové spoje, nebo je sice (zatím) ponechává a brání jim zastavovat ve vybavených a draze zaplacených zastávkách a stanicích připravených tak, aby vyhovovaly náročným normám. Místo nich vede  autobusové spoje kličkující krajinou tak, že se cestující ke svému cíli dostane poměrně složitě a obtížně. Kdyby takto uvažovali např. v Praze, tak by zrušili drahé linky metra a všude po Praze zavedli "nejlevnější" autobusovou dopravu. To by zde musela změny navrhovat společnost OREDO.
Když do plánování regionálních vlaků vstoupila firma Oredo, tak začaly problémy 
Nejprve došlo k rozbití časových spojů. Viz jeden příklad. Dříve jezdil z Letovic osobní vlak (Regionova), která v Letovicích nabírala cestující od Brna. V Letovicích byla okolo 17.00 hod. Byl tam přímý a rychlý přestup, a ten vlak od Brna pořád do těch Letovic jezdí, ale dále směr Č.T. již nikoliv. Tento vlak dojížděl do Č.T asi 10 min před 18.00 hod., byl ideální pro zaměstance pracující na noční směny (a nemyslím tim jen zaměstnance ČD a.s. a jejich dalších organizací) v Č.T. Obsazenost toho vlaku byla dle sčítání cestujících 15-20 ve všední dny a v sobotu, v neděli okolo 40-45. Dále zde byla a je přímá návaznost na dálkové spoje, ať již ve směru Praha, Olomouc, ale i Brno. Sčítání mám oficiálně ověřeno.
S příchodem Oredo a plánováním nového GVD, byl tento vlak vypuštěn a nahrazen vlakem, který přijíždí do Č.T v 18.54 hod., předtím další regionální spoj přijíždí 16.12. A ejhle, obsazenost vlaku je zhruba na poloviční hodnotě a možná ani to ne. Když jsem tomu, kdo to plánoval, výsledek  sdělil, tak mi bylo odpovězeno, že 15-20 cestujících je málo. Je to však z poloviny zaplněný autobus a že dle mého názoru na malou soupravu je to obsazenost postačující. Přece se nebudou řídit podle nějakého nespokojeného cestujícího. Připadá mi to jako záměr rozbít regionální dopravu, aby to vše mohlo nasednout do autobusů. Vždyť se přece jedná o II. hlavní koridor, tak kde jinde by ty vlaky už měly jezdit. Proč se rádoby prosazuje rozvoj venkova, když donutí obyvatele těchto regionů buď rezignovat a smířit se s tím, nebo se asi odstěhovat do města. A myslí někdo také na naši starší populaci, jak mají tito lidé jezdit k lékaři, když nemají auto nebo ze zdravotních důvodů nemohou mít řidičské oprávnění.
V tomto uvažovaném plánování je vidět, že bohužel konkrétní osoby, kteří mají na starosti optimalizaci dopravy (už opravdu nevím jestli je to správné slovo) a to již od Pardubického kraje po nižší složky nejsou asi z oboru, protože jen trošku zběhlý cestující asi nevychází z údivu a úředníci pořád zkouší, co jim občané dovolí. Je to velice smutné zjištění, že bohužel na patřičných místech nemáme odborníky, ale jen politiky. Ještě dovětek, k racionalizaci trati SY - Polička, kde bylo využito dotací a grantů z EU Neměla by se při nevyužití dotace vrátit?  A kdo to všechno zaplatí ? Opět obyčejní lidé.                                                                Tomáš Hýbl.
 
Podívejme se na dokumenty navrhující změny na trati 260 do Svitav hl. pro Opatov:
Zastávka Semanín - Zádolka