---

Kanál Dunaj - Odra - Labe nás zatím stále straší               

---

Myšlenka kanálu nezapadla ani za II. světové války, byla rozvíjena v letech 1939-42, potom byla opuštěna. V prosinci 1939 se konalo poblíž města Kozlí na území dnešního Polska (Horní Slezko)  slavnostní zahájení prací na stavbě kanálu na účasti  nacistických pohlavárů. Prvních 6 km kanálu slouží dodnes. Hned po ukončení války se však myšlenka na vodní spojení Dunaje Odry a Labe znovu oprašuje. Svědčí o tom i sborník studií "Dunaj - Odra - Labe - naše moře", který byl vydán nakladatelstvím Nový národ v r. 1948 v Přerově. Nové Československo mělo ovšem jiné priority, tedy těžbu uhlí, výrobu železa a cementu, stavbu železnic, sjednocení zemědělství....

Spojení uvedených řek je však nejen českým problémem, ale problémem celoevropským, je zakotveno v mezinárodní dohodě AGN a na jejím základě se řešení vodní cesty dostalo i do stále platného vládního usnesení.  AGN byla podepsána 23.června 1997 v Helsinkách (Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu). V současnosti je na území uvažované trasy vodní cesty stavební uzávěra.

Poslední jednání na vládní úrovni na téma "vodní cesta DOL" se konalo 19. ledna 2011. Usnesení Vlády ČR č. 49/2011 ukládá ministru dopravy pokračovat ve spolupráci s 1. místopředsedou vlády a ministrem zahraničních věcí v prověřování potřebnosti průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe a v projednání koridoru tohoto průplavního spojení s představiteli Polské republiky, Rakouské republiky, Slovenské republiky, Spolkové republiky Německo a s Evropskou komisí, včetně signatářů Dohody AGN , s cílem posoudit v úplných evropských souvislostech problematiku jeho možné realizace a předložit vládě do 31. prosince 2013 informaci o výsledcích tohoto prověření. Území bude nadále chráněno formou územní rezervy v územně plánovacích dokumentacích, a to do doby dalšího rozhodnutí Vlády ČR v této věci.

Díky tomu  je nyní inovovaná trasa kanálu stále zakotvena v územním plánu Pardubického kraje a díky tomu i v územním plánu města Česká Třebová. Nová trasa kanálu již nevede přes Dobrouč na Tichou Orlici, ale využívá Třebovické sedlo (kam se lodě mají dostat z Moravské strany lodním zdvihadlem).  Zde se dostává do povodí Třebovky a tím i  na katastr našeho města, který opouští ve směru na Zacharovec do Řetovského údolí. Na své trase má být vybudován přístav (na střeše Evropy!) na katastru Rybníka někde naproti seřaďovacímu nádraží. Uvádí se to jako budoucí "obohacení" a oživení města, významná je možnost překládky z lodí  na železniční vagóny. Průplav by ale musel velkým přemostěním překonat dvakrát údolí v obci Rybník a následně pak lhotecké údolí  někde na čističkou. Je to "danajský dar", už nyní, i když je jen v úvahách a usneseních, velmi omezuje rozvoj města.

V územním plánu města je na vrstevnici cca 400 metrů vyčleněný koridor, ve kterém nelze stavět  domy ani komunikace, i když jde prakticky o nejcennější pozemky na osluněné poloze. Už to by mělo být důvodem, abychom proti trase kanálu přes naše město bojovali, potřebujeme, aby trasa byla vyškrtnuta z plánů a studií, abychom mohli využívat katastr města pro jeho rozvoj co nejlépe. Potenciální stavba kanálu DOL by byla dosud nejrozsáhlejší, nejdražší stavbou v dějinách naší země, měla by neuvěřitelný dopad na životní prostředí.  Čas od času se na toto téma objeví některá hodnocení spojená  většinou s varováním před ekonomicky problematickou výhodností a a velkým hydrologickým dopadem. Pokud by měl průplav z našeho území "na střeše Evropy" odvést 2 m3/s, zbyla by zde prakticky poušť, vodu sem nelze doplňovat jinak než z dešťových srážek.  Řada vodních toků v povodí Orlice by byla ve většině své délky zrušena nebo by z nich byly jen minimální torza, nebylo by to bez vlivu na hladinu spodní vody. Průplav by nebyl maličký: měl by mít celoročně zabezpečený ponor 280 cm a byl by určen pro provoz tlačných souprav s velikostí 185  x 11,4 metru a velkých nákladních lodí 110 x 11,4 metru a šířkou plavební dráhy 40 metrů. Plavební komory by  musely mít šířku 12,5 metru. Naštěstí na stavbu takového rozsahu nejsou peníze ani u nás ani v celoevropském kontextu. To však neznamená, že jeho "připravená" studie nemůže být zahrnuta alespoň etapově např. do dotačního programu EU, neboť Evropa chce podporovat projekty, které budou mít také mezinárodní tedy celoevropský kontext. A to, přiznejme, tato stavba má.

Každý, koho se zeptám řekne, že je to utopie. Na současné ekonomické situace tomu tak skutečně je. Hovoříme o udržitelném rozvoji, ale na druhé straně existuje betonová lobby, která by chtěla např. dálnici "pro každého", neboť zajistí ekonomický rozvoj a tím i práci a blahobyt. Brzy přijde doba, kdy blahobyt budeme prožívat jinak - životem v klidném nenarušeném životním prostředí. (mm)