Ač je to k nevíře, jak ten čas letí, je tomu opravdu již 10 let od postavení železničního mostu, kterému se říká estakáda, a narovnání oblouků mezi stanicí Dlouhá Třebová a Odbočkou Parník. Dnes nám nepřijde, že trať procházela jinou polohou. Zvláště zákeřný byl oblouk při výjezdu z Dlouhé Třebové okolo opěrné zdi, které se říkala hladová. Zde se ukázala vždy pravda, jak je dobrý strojvedoucí, jaká je lokomotiva a další okolnosti. I dobře jedoucí vlak na hranici normy se v tomto oblouku dokázal výrazně zpomalit, záleželo pak na zkušenostech daného strojvedoucího, sestavě a svěšení vlaku, jeho jízdních vlastnostech a v neposlední řadě i na počasí. Hlavně podzim skrýval úskalí ve spadaném listí z převážně listnatého lesa bezprostředně nad hladovou zdí. Nejeden strojvedoucí musel couvnout zpět do Dlouhé Třebové, počkat na postrk, nebo to zkusit ještě jednou po předem popískovaných kolejích. Ostuda však byla na krku - zasekání rychlíků, pak snížené prémie. Zde je počátek vzniku přezdívky „Hladová zeď“. Za touto zdí po krátké rovince přecházela trať do protisměrného oblouku, za kterým následovala dlouhá rovina a oblouk k Odbočce Parník. Právě tento úsek byl během let 2002 a 2003 zcela přestavěn a hlavním a výrazným dílem byla právě estakáda. Z rekonstruovaného 1 215 metrů dlouhého úseku měří estakáda 414 metrů a má 10 polí. Stavba byla prováděna s určitými obavami, neboť základy pilířů byly budovány na silně nestabilních jílech, kterými je právě okolí České Třebové proslulé. Navíc v místech, kde byly budované pilíře nového mostu, byl do roku 1840 rybník. Vlastní konstrukce mostu byla navržena se dvěma ocelovými nosníky, každý pod jednou traťovou kolejí. Každý nosník je položen na opěrách, uložených na pilotech, které byly po zkouškách navíc prodlouženy do hloubky základů. Ocelová konstrukce byla postupně montována a svařována na pracovní plošině umístěné na pražské straně a nasouvána na opěry směrem k České Třebové. Práce probíhaly mimo stávající trať a první vlak projel po nové estakádě na 2. koleji dne 23. 7. 2003. Do plného provozu byl nový úsek trati a estakády uveden během září 2003. Stará trať byla snesena, část původního náspu byla v oblasti silnice do Dlouhé Třebové odtěžen a původní most zbourán. Po 10 letech provozu se zde jezdí bez problémů a původní trať už není téměř znát. Souběžně se stavbou estakády a nového úseku probíhaly další práce na modernizaci koridorů v okolí České Třebové. Souběžně byla přestavěna stanice Dlouhá Třebová a také úsek trati mezi Dlouhou Třebovou a Ústím nad Orlicí. Další práce se od podzimu 2002 rozbíhaly v úseku Krasíkov – Hoštejn, kde vznikaly nové tunely a trať byla rovněž zcela nově trasována a zkrácena. Připravovaly se další stavby mezi Třebovicema a Krasíkovem, přímo ve stanici Rudoltice rovněž začaly stavební práce. Dnes jsou tyto stavby dávno hotové, ale stavební práce nyní probíhají přímo v Ústí nad Orlicí. Během roku 2014 se zcela změní tvář tohoto nádraží a snad dojde i na úsek Ústí nad Orlicí a Choceň. V plánu jsou také stavební práce přímo na průjezdu Českou Třebovou, ty mají začít v roce 2016.
