Dočkáme se průplavu Dunaj-Odra-Labe?                           


Jiří Cihlář

V Rakousko-Uherské monarchii nastalo na počátku 90. let po překonání dlouhé krize, která začala po krachu na vídeňské burze v roce 1873, období hospodářského vzestupu. Rozšiřoval se mezinárodní trh, rostl význam zahraničního obchodu, vznikala nová odvětví výroby (elektrotechnika), pokračovalo zprůmyslnění textilní výroby a potravinářství. To vyžadovalo růst vnitřní a mezinárodní dopravy, kterou zajišťovala parní železnice, ale měnila se i silniční doprava, kde se objevily první automobily. Říční doprava neměla k dispozici dostatek upravených vodních toků, ale vznikaly už plány na její rozšíření, např. se prováděly úpravy Vltavy a především Labe. V řadě zemí se začaly budovat průplavy, po nichž se přepravovaly suroviny, paliva a další zboží.

Rakouská vláda vydala 11. června 1901 vodocestný zákon č. 66, který schválily obě komory parlamentu po bouřlivé debatě. V Poslanecké sněmovně byl poměr hlasů 198:46 (nepřítomno bylo 181 poslanců). Zákon byl přivítán potleskem českých poslanců, kteří měli na jeho schválení významný podíl. Panská sněmovna schválila zákon 10. července 1901. Místo stavby dvou železničních tratí do Terstu byly finanční prostředky přesunuty pro plánovaný dunajsko-oderský kanál. K tomuto plánu se připojilo i Německo a v Drážďanech se utvořil Spolek labsko-dunajský.

Průplav by směřoval z Dunaje do Odry, z Dunaje do Vltavy, která by byla splavná do Prahy, a větev do Odry by se spojila s Labem. Průplav by pokračoval do oblasti Visly a Dněstru. Stavbu by financoval stát, ale země se měly zavázat k nákupu obligací vydaných pro jednotlivé úseky průplavu. Zákon stanovil, že stavba začne v roce 1904 a bude dokončena za dobu dvaceti let. Uvedl i předpokládané náklady jednotlivých úseků: Dunaj – Odra, délka 288 km, celkové náklady (v milionech korun) 140, průměrné náklady (koruny/km) 486 100 K; spojené dunajsko-oderské větve s Labem u Pardubic 188,3 km, náklady 129,2 mil. K; kanalizování Labe z Mělníka po Jaroměř 194,5 km, náklady 102 mil. K; byly vyčísleny i náklady stavby průplavu k Visle a Dněstru.

Ve Vídni zahájilo činnost Ředitelství pro stavbu vodních cest v roce 1902 a  už v roce 1903 vznikly jeho expozitury v Praze, v Krakově a Přerově. Vznikl i Poradní sbor pro vodní cesty, který měl podávat návrhy k vlastní stavbě. Tvořilo ho 20 členů ze všech zemí, kudy průplav procházel.

Ředitelství pro stavbu vodních cest ve Vídni vypracovalo plán prací pro léta 1904 – 1912. Především se jednalo o úsek z Vídně do Přerova. Stanovily se typy a nosnost lodí, počet plavebních komor a mostů, provádělo se měření v terénu, geologické sondy, zajištění dostatku vody pro průplav, typy zdvihadel lodí a zkoumaly se legislativní problémy. Hledaly se možnosti, jak získat nebo využít potřebné materiály a suroviny z míst podél trasy kanálu. Ale zájem o stavbu průplavu opadal a v roce 1912 byl podán návrh na zrušení vodocestného zákona. Českým poslancům se podařilo, že návrh neprošel.

Veškeré práce pak zastavilo vypuknutí první světové války v červenci 1914. V tomto roce probíhala jen omezená jednání na vídeňském ministerstvu obchodu, ale k provádění staveb na řekách nedošlo. V období existence Rakousko-Uherska (1901 – 1918) bylo postaveno jen 7 zdymadel na Labi, např. Nymburk, Dolní Beřkovice, Štětí, Roudnice, České Kopisty, Lovosice). Došlo k zrušení druhého období stavebních říčních úprav pro období 1913 – 1921. To se týkalo i průplavu Dunaj – Odra – Labe (D-O-L) a prací na Labi v Čechách. Přitom v roce 1916 se pro průplav vyslovil Spolek Labsko-dunajský v Drážďanech.

Už v prvních studiích, které připravovaly stavbu D-O-L, se jednalo o trase z Přerova do Pardubic, která by procházela územím Orlicka. Ta překonávala hornaté území přes rozvodní hřeben labsko-dunajský, kde nadmořská výška dosahovala 430 – 610 metrů. Pak trasa přecházela do povodí obou Orlic. Z Pardubic by vedla k Chocni a podél Tiché Orlice do Ústí nad Orlicí, kde se počítalo s dvěma variantami. Buď údolím Třebovky k Opatovu přes nejvyšší bod do údolí moravské Třebůvky a přes Litovel do Přerova. Druhá trasa by vedla údolím Tiché Orlice k Dobrouči a pak sestupem kolem Rudoltic k Žichlínku do Moravské Sázavy a u Zábřehu do hlavního toku Moravy a do Přerova. Tam by se spojila s trasou kanálu k Odře. Obě trasy byly v dalších studiích různě obměňovány. Délka mezi Pardubicemi a Přerovem činila asi 170 kilometrů. Pro překonání nejvyššího bodu na česko-moravské hranici bylo potřeba asi 40 stupňů 7 – 10 metrů vysokých, což vyžadovalo 58 – 71 plavebních komor. 

V oblasti Orlicka se hlavní pozornost zaměřila na zajištění dostatku vody pro provoz kanálu. Proto se posuzovalo jeho vedení kolem Opatova s tamějšími rybníky nebo lanškrounským sedlem. Cílem této větve kanálu byl Hradec Králové nebo Pardubice, kterým byla dána přednost.

Po vzniku Československé republiky 28. října 1918 si vláda uvědomila, že nový stát musí mít k dispozici dopravní cesty pro přístup k zdrojům surovin a vývozu výrobků. Republika měla hendikep, kterým bylo chybějící spojení s evropskými přístavy, což ovlivňovalo obchod, export i import. Z toho vyplynulo úsilí o pokračování v realizaci průplavu D-O-L. Jeho zastánci se obávali, že hrozí dopravní obejití Československa, protože Německo připravovalo na jihu vybudování průplavu Rýn – Mohan – Dunaj a na severu se jednalo o propojení řek Visly – Prutu - Dněstru.

Hned v roce 1918 z expozitury vídeňského Ředitelství pro stavbu vodních cest vzniklo samostatné stejnojmenné ředitelství v Praze. Zde se řešila otázka přístupu k moři, v červnu 1919 by vydán zákon o vodních cestách a v roce 1922 byla založena „Československá akciová společnost labská“. V březnu 1923 se konal vodocestný sjezd, kde ministr Šeda podpořil stavbu průplavu.

Řada jednání jednala znovu o trase D-O-L, celkem vzniklo šest variant. Do popředí se dostala trasa Labe – Dunaj jako hlavní vodní cesta. Řešení počítalo s Orlickem, což se týkalo Třebovky a Tiché Orlice. Ministr veřejných prací Staněk sice nechal vypracovat plány stavby průplavu, ale přednost dostaly práce na rozšíření železnic a silnic, zvláště na východě republiky. Pro realizaci D-O-L se řešilo křižování s železnicí, překládání tratí a zřízení vodních nádrží. Na Moravě vznikl „Moravský říční a průplavový spolek v Přerově“, protože Přerov se měl stát nejdůležitějším dopravním uzlem.

Na Orlickoústecku, kde stále usilovali o regulaci Třebovky a Tiché Orlice, aby skončily časté záplavy, se snažili získat finance od státu. Dostali odpověď, že v dohledné době dojde ke spojení Dunaje a Labe a že tím se bude řešit i tento problém. Ministerstvo veřejných prací v roce 1919 oznámilo, že má v úmyslu zřídit své oddělení pro studium vodní otázky na Orlicích v Ústí nad Orlicí. O tom jednal sjezd vodohospodářských zájemců v Hradci Králové v září 1919. Zde bylo řečeno, že stavba průplavu D-O-L je hlavním úkolem a že je třeba pro něj zajistit dostatek vody. Nelze vést spory o směr Přerov – Pardubice nebo Přerov – Hradec Králové. O stavbě rozhodne mezinárodní komise a ta by zamítla delší, dražší a obtížnější variantu.

Řada inženýrů pracovala na projektu D-O-L, byla stanovena tonáž lodí na 760 tun s možností 160 tun na odbočku do Hradce Králové. Kanál by měl po přechodu hranice mezi Čechami a Moravou nedostatek vody a tu mělo poskytnout povodí Orlic. Proto měla vzniknout v Ústí nad Orlicí pobočka ministerstva veřejných prací, aby našla místa pro vodní nádrže. Nedostatek vody se týkal především úseku mezi Ústím a Týništěm nad Orlicí, kde Tichá Orlice neměla žádný přítok. Teprve soutok obou Orlic u Týniště by tento nedostatek odstranil. Současně se řešily i otázky elektrifikace a meliorací.

V roce 1919 vydal Frant. Radouš publikaci, v níž se zabýval vodohospodařskými problémy východních Čech. Za hlavní úkol nového státu považoval stavbu D-O-L. To si vyžadovalo úpravu středního toku Třebovky, opatovické rybníky by zásobovaly průplav vodou a vyrovnávaly by hladinu vody po přechodu z Moravy. Na Třebovce bude nutná vodní nádrž a další vodu by dodaly obě Orlice.

V roce 1927 na schůzi Orlické komise Jan Černý požadoval vybudování přehrad na Orlici a nádrží na Třebovce (rybník Hvězda, Třebovice) a i když nebude průplav, zabrání se suchu melioracemi a tyto stavby mohou přispět k elektrifikaci celé oblasti.

Okresní výbor v Ústí v březnu v roce 1925 vyslovil podporu stavbě průplavu, protože byl přesvědčen o stavbě úseku Přerov – Pardubice, což by vyřešilo problém regulací na Ústecku. Do roku 1927 se zde ze staveb pro D-O-L vybudovaly dva pohyblivé mosty na Tiché Orlici za 3 miliony korun a byl vypracován projekt tunelu na Třebovce. Ministerstvo zemědělství provedlo v roce 1926 prohlídku opatovických rybníků, kde by rybník Hvězda po úpravě břehů mohl zachytit velké množství vody.

V roce 1929 se ministrem veřejných prací stal Ing. Jan Dostálek, který pocházel ze Žamberecka a v době krize prosadil veřejné stavby na zmírnění nezaměstnanosti. V lednu 1931 byl přijat zákon o státním fondu pro splavnění řek, vybudování přístavů, údolních přehrad a pro využití vodních sil. V letech 1933 – 1938 probíhala stavba Pastvinské přehrady na Divoké Orlici, která měla urychlit provádění elektrifikace.

V třicátých letech vzniklo několik studií o D-O-L a stavba byla propagována v tisku a rozhlase. V únoru 1938 byla založena Společnost dunajsko-oderského průplavu. Zakládajícími členy byly země, obce a průmyslové podniky.

Na valné hromadě Orlického komitétu v dubnu 1933 v Doudlebách nad Orlicí ministr Dostálek hovořil na téma „Postup a další program vodohospodářských prací“. Hodnotil význam budoucí Pastvinské přehrady v hodnotě 40 milionů Kč a jako další cíl označil D-O-L, jednak jeho větev Pardubice – Přerov (163 km), jednak část Děvín – Bohumín (263 km). Náklady na každou větev se pohybovaly ve výši 2000 milionů korun. Kanál měl být největší vodní stavbou, přinést rozvoj průmyslu a zemědělství a dát práci lidem.

Na Orlicku by došlo k úpravě Třebovky, stavbě vodní přehrady a zvýšení hráze rybníku Hvězda v soulasu s rybničním hospodářstvím. Stálým problémem zůstávalo zásobování průplavu vodou, bylo zapotřebí vytvořit zásobu milionů m3 vody. Při zvýšení hráze rybníku Hvězda o jeden metr se jeho obsah vody zvýšil na 1,500 000 m3, nové nádrže u Verměřovic by zadržely 5,5 mil. m3 a u Rybníku 2,2 mil. m3 vody. Řešil se také přechod na moravsko-české hranici, kde bylo nutno postavit 9 plavebních komor, z povodí Moravy na Orlice 18 komor a z nejvyššího bodu k Labi 20 komor. Objevily se potíže na středním toku Tiché Orlice a Třebovce.

Velmi intenzivně propagovala stavbu průplavu zlínská firma Baťa. Ta viděla ve stavbě zvýšení prosperity a klíč k Evropě. J. A. Baťa vydal v roce 1937 knihu „Budujeme stát pro 40 milionů lidí“. V ní napsal, že průplav spojí všechny země republiky v jednotný hospodářský celek, spojil by sto milionů lidí ze západu a severovýchodu se sto miliony lidí z jihu a jihovýchodu. Odmítl argumenty, že chybí peníze, že jsme malý národ, ale přitom jsme sehnali miliardy na vyzbrojení a opevnění, za jejich část bychom postavili všechno (průplav a dálnici). Odpůrce průplavu ironizoval názorem císaře Františka Josefa, který se postavil proti stavbě železnice z Vídně do Brna: „Co tam budeme vozit? Dostavník z Vídně do Brna jezdí dvakrát týdně a ještě bývá většinou prázdný.“ Na to, že železnice vyvolala v život silný brněnský textilní průmysl, císařpán nepřišel.

Stavba Baťova kanálu byla zahájena v říjnu 1934 s podmínkou, že při zahájení stavby D-O-L bude jeho provoz omezen nebo zastaven. Plavba na tomto kanálu byla zahájena 2. prosince 1938. Baťa nechal ve svém filmovém ateliéru natočit propagační film „Přístav tří moří“.

V roce 1937 po návštěvě prezidenta E. Beneše v Ostravě byla na návrh představitelů těžkého průmyslu a prezidentské kanceláře založena „Společnost Dunajsko-oderského průplavu v Praze“. Od roku 1930 se konaly schůze německých a československých obchodních komor v Praze, Vratislavi (Breslau, Wroclav), které jednaly i o stavbě průplavu D-O-L.

V těchto letech docházelo k řadě jednání s úřady, samosprávou, podnikateli, např. firma Pollack v České Třebové byla upozorňována, že při stavbě D-O-L bude muset snížit odběr vody a že nemůže uplatnit nárok na odškodné. Projekty musely pamatovat i na vodu pro meliorace.

V období 1918 – 1938 se pokračovalo s vodními stavbami v naprosté převaze na Labi, protože Československo získalo mírovou smlouvou s Německem v roce 1919 svobodné pásmo v hamburském přístavu. Do provozu bylo uvedeno 11 zdymadel (např. Kolín, Poděbrady, Lysá nad Labem, Brandýs a Střekov). Na Moravě byly postaveny tři  jezy vhodné pro D-O-L (Kroměříž, Spytihněv, Nedakonice). Jinak šlo o menší úpravy některých řek. Celkem bylo v letech 1918 – 1939 za 21 let postaveno nebo zmodernizováno 16 plavebních komor vhodných pro D-O-L.

V roce 1938 se vyostřily vnitřní i mezinárodní poměry a 29. září 1938 mnichovská konference odtrhla od republiky německé oblasti, což se dotýkalo i Orlicka. Okleštěná Česko-Slovenská republika byla nucena podepsat s hitlerovským Německem řadu dohod a protokolů, mezi nimi i dohodu o stavbě dálnice z Vratislavi do Vídně, která se stala exteritoriálním říšským územím uvnitř republiky. Další dohoda se týkala stavby průplavu Odra – Dunaj, který by procházel Moravou v délce 140 km a jeho labské větve. Němci preferovali spojení Dunaje s Odrou.

Po okupaci zbytku republiky a za druhé světové války byly práce na průplavu přerušeny. Ještě 8. prosince 1939 se konal slavnostní výkop průplavu Odra – Dunaj u obce Nowa Wies´ (Nová Ves) u Kedzierzyna v poraženém Polsku. Zároveň byly zahájeny práce na odbočce z Vídně směrem k řece Moravě, ale byl vybudován jen úsek v délce 6 kilometrů. V roce 1942 byly veškeré práce (projekční, geologické průzkumy, geodetické práce) zastaveny. Byly ale dokončeny práce na dvou zdymadlech na Labi.

Rok 1945 přinesl nejen konec války, ale došlo k hlubokým změnám v naší společnosti. Odešli němečtí obyvatelé, což se týkalo i oblastí, kterým by protékal průplav D-O-L, např. na Orlickoústecku byli odsunuti Němci z Hylvát, Třebovice, Rybníka, Opatova a odsun se týkal i moravských okresů. Němečtí obyvatelé provedli ještě zně 1945, od roku 1946 hospodařili už noví majitelé, kteří se teprve s hospodářskými problémy seznamovali. Nové řídící orgány státu a oblastí navazovaly na činnost orgánů z předválečného období.

To se týkalo i Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze a Společnosti dunajsko-oderského průplavu. Ta v roce 1946 zaslala vládě, parlamentu a hospodářským organizacím memorandum o dunajsko-odersko-labském průplavu. Po únoru 1948 byl podán návrh na založení národního podniku pro stavbu D-O-L.

V témže roce vyšla v Přerově rozsáhlá publikace „Průplav Dunaj – Odra - Labe - naše moře“, kterou uspořádal místopředseda Místního národního výboru v Přerově Alois Čáp s redakcí časopisu „Plavební cesty Dunaj – Odra – Labe“ a z materiálů „Společnosti Dunajsko-oderského průplavu“ v Praze. Příspěvky ve sborníku řešily problematiku technickou, ekonomickou, právní a finanční včetně mezinárodních vazeb lodní dopravy. Přerov se měl stát nejdůležitějším uzlem vodní dopravy. Pro české výrobky by se otevřela cesta do západní Evropy, ale i do Sovětského svazu, na Balkán a blízký Východ. Československo by získalo spojení s moři a světovými přístavy. Preferovala se větev Dunaj – Odra, kde se počítalo s výstavbou v řádu 6 – 8 roků. Průplav by se stavěl po etapách, od Dunaje k Přerovu a Odře, pak od Přerova k Pardubicím, kde se musila překonávat řada překážek.

Příspěvky ve sborníku se zabývaly finančními náklady (odhad z r. 1939 2 miliardy Kč), hospodárností provozu, obavami z miliardových investic a možnostmi využití cizího a soukromého kapitálu. Po válce však vláda řešila řadu úkolů, především exportu, všech druhů dopravy (rozšíření rozchodu kolejí, překladiště, letecká doprava).

V červenci 1946, kdy byl přijat zákon o dvouletém plánu, vláda poskytla i úvěr na pokračování řešení D-O-L. Doba výstavby se odhadovala na 12 let, práci by získalo 25 000 dělníků. Značná pozornost se věnovala geologickému podloží, vodním stavbám (plavební komory, jezy), zajištění dostatku vody a tonáži lodí (1000 – 1200 tun). Pro odbočku do Pardubic se na Orlicku měla využít voda z obou Orlic, Orličky, Bystrce, Čermenského potoka a Třebovky. Na Divoké Orlici se počítalo s dvěma přehradami (Pastviny 11 mil. m3 a u Klášterce (21 mil. m3), na Tiché Orlici u Jablonného (17 mil. m3).

Průplav by podpořil zahraniční obchod, především spojením s balkánskými státy, kde byla silná německá konkurence. Náklady na stavbu kanálu měly být o polovinu levnější než na železniční tratě, současně by vznikaly elektrárny, vodovody, byla by voda pro průmysl, meliorace, provedla by se regulace vodních toků a kanalizace. Studie srovnávaly stav vodní dopravy s Belgií (2200 km), Francií (11400 km), Německem (14700 km) a Československem (375 km). Varováním měla být stavba kanálu Rýn – Mohan – Dunaj, kterou připravovalo Německo.

V padesátých letech však probíhala kolektivizace zemědělství a vodohospodářské plány ustoupily do pozadí. V roce 1949 bylo zrušeno Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze a byl ustaven národní podnik Československá plavba labská, který zlepšoval spojení s Hamburkem. V srpnu 1952 vláda zastavila veškeré přípravné práce na průplavu a Československo jen spolupracovalo s Maďarskem na úpravě Dunaje (Gabčíkovo – Nagymaros). V dalších letech vzniká řada institucí pro stavbu vodních cest, které se opět ruší a vznikají nové (1953 vodohospodářský plán uvažuje o stavbě D-O-L a vzniká Správa vodních toků a meliorací, v roce 1958 byl zpracován plán spojení Dunaje s Odrou, Vislou a průplavy v Německé demokratické republice, téhož roku je zřízeno Ředitelství vodohospodářských děl, 1959 byla zastavena činnost Společnosti dunajsko-oderského průplavu). Staví se jen nové jezy a zdymadla. Až v roce 1969 byl zřízen trust „Vodní toky Praha“ a šest samostatných „Povodí“, které se v roce 1994 změnily na akciové společnosti a v roce 1998 se opět obnovilo Ředitelství vodních cest v Praze. V současnosti se Povodí dělí s Lesy České republiky o úpravu větších a menších toků.

V roce 1971 se vláda usnesla o využití labské vodní cesty (šlo o dopravu uhlí do elektrárny Chvaletice) a rozhodlo se o modernizaci labské cesty (bylo postaveno 6 jezů a zdymadel). Mluví se o „renesanci vodních cest“. Jejich problematiku řeší přímo Ministerstvo lesního a vodního hospodářství. Vláda uložila všem správním orgánům chránit trasu budoucího průplavu. To se týkalo i plánovaných vodních nádrží na Tiché Orlici u obce Černovír a na Třebovce u obce Třebovice (Rybník).

Vzniká řada studií o D-O-L včetně ekonomických nákladů. V roce 1989 se ustavila akciová společnost „Ekotrans Moravia“ (ETMAS) v Brně pro propagaci a realizaci vodní cesty D-O-L, která vydává publikaci „D-O-L – ano nebo ne?“ i anglicky. Ta však ukončila svou činnost v roce 1995.

Také Evropská unie doporučuje realizaci cesty D-O-L a v roce 1993 vydává plán rozvoje vodních cest ve státech Evropské unie, kde je zakreslen i tento průplav.

V červnu 1997 podepsala Česká republika v Helsinkách dohodu Evropské unie o hlavních vodních cestách z roku 1996 a ta v Česku vstoupila v platnost v roce 1999 sdělením ministerstva zahraničních věcí. V roce 2000 vydala vláda usnesení č. 993/2000 o převedení značné části kamionové dopravy na dopravu železniční a vodní. Po roce 2004 začala modernizace labsko-vltavské vodní cesty, toku Moravy a Baťova kanálu (Otrokovice – Rohatec).

Panevropská konference v Rotterdamu v roce 2001 požadovala urychlené propojení vodních cest Evropy. Německo už v roce 1992 zahájilo plavbu na vodní cestě Rýn – Mohan – Dunaj, který otevřel cestu na Balkán. V Česku za léta 1945 – 1948 byly vybudovány nebo zmodernizovány dvě plavební komory, v letech 1948 – 1989 třináct a v období 1989 – 2004 žádné.

Nový zákon 118/2004 Sb. prohlásil modernizaci labsko-vltavské cesty za veřejný zájem, to se týká i řeky Moravy od ústí Bečvy po soutok s Dunajem včetně Baťova kanálu. V roce 2005 vznikl generel D-O-L, který stanovil definitivní trasu, stavební objekty, řešil vodohospodářské a ekologické problémy, spojení s evropskými vodními cestami, ekonomickou výhodnost, šetrnost k přírodnímu prostředí, udržení vody v krajině, zabránění povodním, získání sladké vody z Dunaje (ta se stává strategickou surovinou, Rýn už dnes vodu prodává), možný zdroj elektrické energie, práci pro řadu povolání, spojení s mořem (jediný stát z 27 Evropské unie bez něj), možnost získat peníze z EU (Po roce 2013 budeme moci čerpat peníze z fondu EU jen na velké nadnárodní projekty, což D-O-L je. Fond soudržnosti může financovat až 85 % investic) a řešit „plynovou krizi“ (plyn se dopravuje v kapalném stavu při teplotě -164°, čímž se jeho objem 600x zmenší, lodě naloží asi 150000 m3 plynu. České loděnice dodaly západním zemím 6 takových tankerů). Doba stavby kolísá mezi 20 – 28 lety, tj. do roku 2032 nebo 2040. Výstavba by probíhala po etapách, větev Přerov – Pardubice jako poslední, nejprve úsek Přerov – Olomouc a Choceň – Pardubice, poslední Olomouc – Choceň.

Studie má s přílohami téměř 200 stran. V ní je nahrazen název „průplav“ termínem „koridor“, což má zvýraznit, že tato stavba není jen vodní cestou, ale že řeší i hospodářské problémy a ochranu životního prostředí.

Rada Evropy v roce 2005 zdůraznila význam vodních cest, protože přeprava roste o 2 % ročně. Přitom kapacita Dunaje není využita, protože chybí potřebná připojení, i když spojuje deset států. Východiskem by byl koridor D-O-L. Vyzývá proto státy, aby dokončily jeho projekt, připravovaly harmonizaci technických norem, předpisů a plavidel.

Zatím málo se zabývaly projektem koridoru krajské a místní orgány. Pardubický kraj koordinuje regulační práce na Tiché Orlici a Třebovce s realizací koridoru. Počítá s postupnými úpravami na trase Pardubice – Řetová – Č. Třebová – Třebovice – Moravská Třebová – Olomouc na základě dokumentu z roku 1995. V České Třebové by vznikl přístav s překladištěm na železnici. Byly upřesněny oblasti, kterými by koridor procházel a zde je zakázána jakákoliv výstavba. Reakce v tisku na tyto plány byla spíše odmítavá, stavba byla označena za vizi socialismu.

V roce 2012 upozornila Evropská komise naši republiku, že před 15 lety přistoupila v Helsinkách k plánu výstavby koridoru. Na Orlicku vystoupila v červnu 2012 ve sdělovacích prostředcích obec Třebovice, že část obyvatel nesouhlasí se vznikem vodní přehrady v jejím katastru.

Stanovená trasa na Orlicku by sledovala tok Třebovky, v Kerharticích by využila vodu z Tiché Orlice a směřovala by k Brandýsu nad Orlicí, Chocni, tunelem u Vraclavi by pokračovala údolím Loučné k Pardubicím. Na tomto úseku se plánuje překladiště v Zábřehu, České Třebové, snad v Ústí nad Orlicí a v Chocni.

Vláda České republiky 11. prosince 1996 (předseda vlády V. Klaus) uložila zpracovat program vodní dopravy včetně financování, jednat s představiteli Polska, Slovenska, Rakouska a Německa a chránit území trasy D-O-L.

Další usnesení vlády z 19. ledna 2011 (předseda vlády P. Nečas) opět prodloužilo termín splnění závazku z roku 1996 a to do 31. prosince 2013, kdy mělo být řešení koridoru znovu předloženo.

Významnou úlohu pro realizaci koridoru D-O-L má státní fond dopravní infrastruktury, který rozhoduje o financování dopravních staveb. Dopravní konference SFDI, která zasedala v letošním roce (2014) v Pardubicích, jednala o dokončení stavby silnice R35, modernizaci I. železničního koridoru a postoji státu ke koridoru D-O-L.Potvrdila, že jednání o vodním koridoru je nutno soustavně sledovat, protože se týká i našeho kraje (překladiště v Č. Třebové). „Při pokračující integraci Evropy směrem na východ se může jeho realizace stát v budoucnosti skutečností.“

Po celou dobu od roku 1901 do současnosti zaznívají hlasy pro a proti stavbě průplavu koridoru Dunaj – Odra – Labe. Hlasy pro tvrdí: zabrání se povodním, udrží se voda v krajině, získá se sladká voda z Dunaje, vytvoří se nové biotopy, budeme mít přístup k moři, stavba je levnější než silniční nebo železniční, zvýší se výroba elektřiny, vzniknou nové průmyslové podniky, další pracovní místa, sníží se dopravní nehody a hluk, zvýší se cestovní ruch, sport a turistika, bude voda i pro zemědělství. V současnosti se uvádějí především ekonomická výhodnost koridoru, získání peněz z Evropské unie a pracovní místa.

Hlasy proti se opírají o vysoké nálady, problémy s výkupem pozemků, porušování soukromého vlastnictví, dlouhou dobu výstavby, vlivem na jiné druhy dopravy, složité i drahé technické problémy, otázku rentability, politické problémy v okolních státech. V současné době se uvádí především poškození životního prostředí a ekologické škody vůbec, například šíření nepůvodních druhů rostlin (křídlatka, netykavka), koridor by byl překážkou pro migrující živočichy, odčerpával by vodu, což by vedlo k odvodňování krajiny. Tyto námitky formulují především přírodovědecké fakulty vysokých škol a ekologické organizace. Probíhá tvrdá soutěž mezi železnicí, dálnicí a D-O-L.

O osudu vodního koridoru bude znovu jednat vláda. Stavbu podporují prezident M. Zeman a jeho poradce J. Čuba, předseda JZD Slušovice. Snad nebudeme čekat na realizaci této myšlenky dalších více než sto let, vždyť tato myšlenka se dnes stala myšlenkou celoevropskou. Koridor by přispěl i k „Evropě bez hranic“ a k její energetické bezpečnosti.

Jiří Cihlář