Estakáda u Dlouhé Třebové podruhé                                    OLDŘICH GREGAR   Díky panu Pavlu Stejskalovi za připomínku prvního desetiletí provozu dlouhotřebovské estakády vybudované v rámci I. železničního koridoru v úseku Ústí nad Orlicí - Česká Třebová (odbočka Parník), která byla uveřejněna v Českotřebovském zpravodaji v únoru letošního roku. Ten čas opravdu utíká jako voda. Milosrdná příroda za tu dobu zahojila všechny tehdy čerstvé rány po nás stavbařích a vnímavý pozorovatel muže tedy s uspokojením konstatovat, že estakáda je do přírody citlivě zakomponována, má nenápadné barevné řečení, takže netvoří cizí násilný prvek. Přeci se něco povedlo.   Když se před mnoha lety počal I. koridor připravovat, bylo od počátku požadováno napřímení trati v prostoru zacharovského mostu. Projektant SUDOP Praha zde původně počítal se zemním násypem, ale tuto myšlenku jsme v zárodku po zkušenostech s jíly na přestavbě železničního uzlu Česká Třebová zavrhli, takže přišlo v úvahu pouze přemostění. Každé stavbě, a to nejen liniové, předchází důkladný geologický průzkum, vždyť estakáda. vlastně stojí ne dně zrušeného rybníka. (však je část jeho hráze dodnes zachována). Když vrtná souprava dosáhla hloubky 35 metrů a na povrch se dostával stále jen modrý jíl, byly průzkumné práce ukončeny a pro tyto geologické poměry se navrhovalo vhodné založení. Na něm se výraznou měrou podíleli přední světově uznávaní odborníci z pražské firmy Zakládání staveb. Každá z opěr je založena na 14 - 24 velkoplošných pilotách o průměru 150 cm, vlastní pilíře, jsou pak založeny na osmi pilotách o průměru 120 cm. Původně byly piloty navrženy v délce 30 metrů, ale po vyhodnocení zatěžování zkušebních pilot byla délka prodloužena na 35 metrů. Piloty byly vrtány německou soupravou a paženy ocelovou výpažnicí. Založení této stavby bylo ale třeba nějakým způsobem prověřit. Proto byla do projektu zapracována dvojice zkušebních pilot o délce oněch 35 metrů. Po ztvrdnutí betonu byly na hlavy pilot umístěny mohutné hydraulické zvedáky, na které byla osazena ocelová nosná příhradová konstrukce. Ta byla pro další průběh zkoušky ukotvena do podloží pomocí t.zv. mikropilot vyplněných ocelovou armaturou a kvalitním betonem. Princip zatěžovací zkoušky pilot byl následující. Zvedáky nadzvedly konstrukci až do chvíle, kdy počaly tahové síly působit na mikropiloty. Jejich funkce byla bezchybná, kotvení vydrželo, tak se síla zvedáků "obrátila"dolů na hlavy pilot. A tento způsob zalomení obstál. Vysoké tlaky piloty do podloží částečně zatlačily, ale geologové a statici vysvětlili, že takové síly se ve skutečnosti nemohou nikdy vyskytnout, i kdyby byl most plný naložených vlaků. Kdyby snad došlo k vytržení mikropilot ze svých kotev, byly v třineckých železárnách připraveny pro zatížení ingoty. Most byl tedy založen , postaveny opěry a pilíře. Na pražské straně probíhala montáž ocelové konstrukce. Byla vyrobena ve Slaném z rakouských plechů. Byla vzpomenuta délka estakády 424 metrů.  Jde o deset polí  - 8 x 44 metrů a 2 x 36 metrů. Montáž probíhala od září 2002 do února 2005, a na tuto vzdálenost byla konstrukce přes pilíře vysouvána. Na druhé (třebovské) straně byla dána možná odchylka od osy mostu pouhých 20 milimetrů a ta byla montéry dodržena. Konstrukce je řešena jako ocelová spřažená s železobetonovou deskou. Proč? Jako první koridorová stavba na území republiky byl úsek Uhersko - Choceň, která byla zahájena v roce 1993. Na trase se nacházel ocelový plnostěnný most přes řeku Loučnou. Konstrukce byla pro železniční svršek sice upravena, ale. řešeni se neosvědčilo. (Třebovští strojvůdci, vzpomínáte, jak jste při přejíždění mostu nadskakovalí v sedačkách a pak si u piva vyprávěli kdo skočil výš ?) Po vyhodnocení stavby bylo nařízeno, že při použití ocelových konstrukcí musí "být na všech koridorových tratích pro udržení geometrické polohy koleje průběžné štěrkové lože. Most přes Loučnou byl nakonec jako samostatná stavba dodatečně přestavěn. Stejné konstrukční řešení má i právě budovaná estakáda v Ústí nad Orlicí. Vzhledem k délce mostu bylo pro železniční svršek navrženo dilatační zařízení, eliminující vzájemný posun mostu a svršku na trati.Toto bylo na každém kolejnicovém pásu na obou koncích mostu. Zkušenosti ještě nebyly a docházelo k problémům, které vedly k omezení traťové rychlosti na mostě na 50 km/hod, A ihned se objevila zaručená informace : "Vono jim to sesedá!" Problém byl vyřešen vložením dalších dilatačních zařízení, kdy trať a most již spolu nesouvisejí. A ještě malá zajímavost: konstrukční výška od základové spáry po vrchol trakčního stožáru činí 52 metry. Díky napřímení dvojice protisměrných oblouků bylo docíleno výrazného zvýšení nejen tratové rychlosti, ale i bezpečnosti, což, každému potvrdí pan traťmistr  Klícha. Konec přechodnice prvního oblouku je současně začátkem přechodnice druhého oblouku a tento bod je nazýván bodem inflexním, který je "náročný na údržbu a na dodržení geometrické polohy koleje (směr, výška). Při nepříznivých okolnostech může v tomto bode dojít k vykolejení. Po napřímení tratě zůstalo staré zemni, těleso s klenutým mostem, pod kterým probíhala silnice na Zacharovec. Most byl určen ke zbourání. Jenže kdosi navrhl, že by tam mohl být malý technický památník. Na mostě by mohlo být několik nákladních vagónů, trakční stožár, jen by byla odtěžena část tělesa. Na místo jsme pozvali externího pracovníka Národního technického muzea Ing. Zeithammera, který situaci prověřil.  Původní Pernerův most z roku 1845 byl v roce 1923 přestavěn, takže o technickou památku nešlo. A poté se posuzovaly všechny klady a zápory záměru. Zápory nakonec převládly a od veškerých iniciativ bylo upuštěno. Vlastní, demolice mostu byla těžkým oříškem, protože uzavření silnice bylo časově limitováno. Bourací kladivo se ale dlouho, nedostávalo do kvalitního betonu klenby, až se počalo uvažovat o odstřelu. Nakonec ale konstrukce přece jen povolila. Při demolici opěr bylo odhaleno původní zdivo opěr z řádkového zdiva. Zacharovecká silnice měla být původně narovnána,ale rekonstrukce se svojí náplní nevedla do regulí Evropské unie, takže původní trasa zůstala zachována, protože provozu dráhy nevadila, částečné odtěžení zemního tělesa alespoň zlepšilo v oblouku rozhledové poměry.   Při této příležitosti je vhodné vzpomenout, že na jaře 2014 uplyne 10 let, kdy byl tento koridorový úsek uveden do provozu Rekonstruovaný úsek je dlouhý 6,30 km a stavěl se od 18.6.2002. Smlouvu o dílo tehdy podepsal za investora České dráhy a.s. Ing. Dalibor Zelený, realizaci za investora zajišťovala Stavební správa Praha. Hlavním zhotovitelem byla .firma. Skanska ŽS a..s. Praha, ředitelen stavby byl Ing. Mikeš.  Estakádu jako pod zhotovitel postavila firma Stavby silnic a železnic a.s. (nyní Eurovia) Hradec Králové. Stavba byla z větší í části financována Evropskou unií, a jezdili sem na kontroly technici z Velké Británie. V Ústí nad Orlicí a Dlouhé Třebové musely být instalovány tabule s informacemi o stavbě a jejím financování. Z nějakých důvodů ale Evropská unie neproplatila 300 milionů za estakádu. Materiál jsem sepsal dle svých vzpomínek a archivu, na stavbě jsem působil jako jeden ze stavebních dozorů investora.   Česká Třebová, únor 2014.                                                                                                                  Oldřich G r e g ar