Místo "péefky" na rok 2016 posílám trošku něco jiného: přebal čerstvě vydané knížky vztahující se k ústeckému nádraží - nikoli k jeho soudobé kauze, ale  cosi na způsob trochu stylizovaných vzpomínek dětského věku (který jsem tam coby dítě z nádražácké rodiny strávil). Včera to vypadlo z tiskárny Oftisu. Prý knížku ještě stačí do Vánoc distribuovat alespoň do prodejen v Ústí a Třebové. Připojuji ještě Doslov profesora F.Musila z UHK  (knížku - jako už zpravidla - ilustroval bývalý rektor AVU Jiří Sopko). Pěkné Vánoce přeje Pavel Kovář Slovo historika k železničním vzpomínkám                            Vzpomínky autora  patřícího  k tzv. „nádražním dětem“  znovu oživují především budovu nádraží - v Ústí většinou nazývaného Velké - která v dějinách města a jeho moderním rozvoji sehrála význačnou roli, dnes žel smutně stojící  opuštěná uprostřed kolejiště.  Budovu, kterou navrhl architekt Rudolf Frey, ze svých cest  důvěrně znali starší obyvatelé města jako architektonicky originální stavbu zdobenou květinovými záhonky a zavěšenými květináči s nástupišti udržovanými v čistotě a s restaurací navštěvovanou hojně cestujícími, ale i obyvateli města. Mladší generace Oušťáků toto již neznala, pro ní to byla spíše nevlídná neudržovaná budova s nepříliš atraktivní restaurací, neboť od 2. poloviny 20. století zájem železnice o budovu klesal, přestala údržba, zmizela květinová výzdoba a  její obyvatelé se museli vystěhovat (údajně jim škodil hluk železničního provozu),  aby se nakonec jednalo o  její úplné likvidaci odstřelem, čemuž se díky nadšení a obětavosti části Oušťáků podařilo zabránit, ale jejímu vyřazení ze železničního života a opuštění v listopadu 2014 se zatím zabránit nepodařilo. Nová údajně moderní nádražní budova s čekárnou na „kerhartické“ straně kolejiště je sice zdobena skleněnou pyramidou, ale rozhodně nadšení v ústecké cestující veřejnosti nevyvolává, spíše opak. A již vůbec nelze srovnávat s tím, jak byla přijata nová nádražní budova v roce 1874. Zásluhou předkládaných vzpomínek se tato dnes opuštěná budova  vrací do doby, kdy to zde  „žilo“, kdy na nádraží byl nejen čilý železniční provoz, ale nádraží bylo trvalým domovem řady lidí bytostně spjatých se železnicí, kteří zde žili svůj běžný život se všemi radostmi  i zármutky. A k nim patřila i rodina autora, pozdějšího profesora Univerzity Karlovy, která tu zahrnovala tři pokolení.  Bydlelo zde i množství dětí, které jsou ve vzpomínkách  označovány jako “ nádražní děti“ a které, ač v pokročilém věku, dodnes udržují vzájemné přátelské styky a pravidelně se i scházejí. A tak na ploše nevelké knížky ožily postavy patřící k dennímu životu nádraží se svými drobnými radostmi i zájmy, objevují se zde i některé „figurky“, které svým jednáním originální kolorit nádraží dotvářely. A tak zatím alespoň tímto způsobem, především pro dnešní mladé  Oušťáky, vznikla připomínka  již pozapomenuté doby "slávy Velkého nádraží“. Vzpomínky "nádražního dítěte"  na návštěvu školy i na nákupy s rodiči v 50. letech minulého století  evokují  nejen kolorit nádraží, ale v širším pojetí celý kolorit východočeského města s jeho malými podnikateli v oblasti obchodu a služeb, jejich krámky, kterým již tehdy zvonil umíráček v podobě nástupu socialistického státního obchodu a služeb znamenajícího zánik obchůdků a dílniček patřících vedle továren k obrazu města až do poloviny 20. století. Zásluha osobních vzpomínek je v tom, že některé z těchto „podnikatelů“ zachycuje a charakterizuje  jejich chování a zvyky a všímá si i  podoby jejich  dílen a krámků. Na závěr si dovolím několik poznámek k tomu, co vtisklo zvláštní rys ústeckému „Velkému nádraží“ a přispělo k vytvoření oné, dnes žel zcela zaniklé „nádražní pospolitosti“. Moderní rozvoj města Ústí nad Orlicí od poloviny 19. století je spjat s rozvojem železnic. Již v roce 1845 získalo Ústí nad Orlicí jako jedno z prvních českých měst železniční spojení se světem, když zde vznikla zastávka (dnešní nádraží Ústí nad Orlicí-město) na důležité železniční trati Olomouc-Praha, která představuje počátek výstavby železniční sítě u nás.  Cestě této železnice na západ od města stál v cestě jižní svah Kubincova kopce mezi Ústím a sousedními Kerharticemi,  proto došlo k jeho prokopání v místech dnešního nádraží.  Kolej zde vedla mezi odlámaným svahem a zbytkem  horninové vyvýšeniny v místech dnešní nádražní budovy. Na zbytkovém "pahorku" byl umístěn signální koš. Tak vypadal areál dnešního nádraží, které ovšem ještě neexistovalo, až do počátku 70. let 19. století. Když se tehdy začalo hledat vhodné místo, kde by mohlo dojít ke spojení  železnice Olomouc-Praha s nově budovanou železnicí, která rakousko-uherské dráhy měla spojit s drahami německými (to bylo jedním ze závěrů z mírové smlouvy mezi Rakousko-Uherskem a Pruskem po prohrané válce v roce 1866, aby byla zajištěna hospodářská expanze Pruska, po roce 1871 již sjednoceného Německa, do Rakouska-Uherska) volba padla na Ústí nad Orlicí. A zde právě na místa zmíněného průkopu, odkud měla nová železnice pokračovat směrem k severu po úpatí Kubincova kopce k Libchavám, Kyšperku, Jablonnému nad Orlicí a dále k německému Mezilesí (Mittelwalde) a do Vratislavi (Breslau). Tak západně od Ústí začaly probíhat rozsáhlé stavební práce, kterým ustoupil zbytek Kubincova kopce, aby na úpatí mohla vzniknout nová nádražní budova a nově upravené kolejiště olomoucko-pražské dráhy a nově budované dráhy do Německa. Nově postavená nádražní budova již nebyla jen zastávkou pro Ústí nad Orlicí, ale i východiskem nové mezinárodní trati. Proto její výstavba i technické vybavení odpovídaly plně tehdy moderním zásadám železniční architektury. Nádraží, které bylo uvedeno do provozu v roce 1874,  představovalo rozsáhlou stavbu citlivě architektonicky provedenou s veškerým nutným zařízením pro technický provoz železniční křižovatky, pro zajištění pohodlí cestujících (čekárny, restaurace) i dostatečné ubytovací prostory pro personál nádraží. Výstavba tohoto nádraží a vznik železniční křižovatky v Ústí nad Orlicí zajisté přispěly i k dalšímu průmyslovému rozvoji města, neboť železnice byla tehdy hlavním dopravním prostředkem pro potřeby průmyslu, a měla podíl na tom, že město se stalo jedním z center moderní tovární textilní výroby a začalo být nazýváno „Východočeským Manchestrem“. V této době také nově vybudované nádraží prožívalo první období slávy a sžívalo se s městem. Od výběru umístění tohoto nádraží se odvíjely jeho určité specifické rysy. Lokalita nebyla vybrána ve vazbě na konkrétní místo - obyvatelům městského centra  mělo sloužit jako starší nádraží dnešní  Ústí-město. Volba se jevila z hlediska technického  jako nejvhodnější pro vedení nové železniční trasy a jejího napojení na stávající olomoucko-pražskou dráhu. Tak se nádraží ocitlo v určité vzdálenosti od nejbližších sídlišť, bylo situováno nikoli do katastru Ústí nad Orlicí, ale do jihovýchodní neosídlené části katastru sousedních Kerhartic. Poněvadž bylo třeba, aby stanice, z níž vycházela mezinárodní železniční trať,  nesla název význačnějšího sídla, došlo k úpravě katastrálních hranic a nevelká část kerhartického katastru s nádražím byla připojena ke katastru ústeckému, jehož hlavní historickou hranicí s Kerharticemi byl v těchto místech tok Tiché Orlice a nádraží bylo již za touto hranicí. Je pravděpodobné, že určitá odlehlost nádraží od sídlišť přispěla k tomu, že při výstavbě nádraží muselo být zajištěno ve větším rozsahu i ubytování pro personál, který stanice ke svému provozu potřebovala a který měl být kdykoli rychle dosažitelný. To zřejmě přispělo k vytvoření oné „nádražní pospolitosti“, kterou knižní vzpomínky tak zajímavě připomínají. Vůbec ona „hraniční“ poloha nádraží nebyla jen záležitostí vztahu Ústí-Kerhartice, ale setkávala se zde i další území. Tak až do poloviny 19. století, kdy se vytvořil systém nové státní správy,  v těsném sousedství budoucího nádraží probíhala hranice dvou východočeských středověkých krajů  Hradecka (k němu patřily Kerhartice) a Chrudimska (k němu patřilo Ústí). Toto rozdělení vyplývalo z rozdílné příslušnosti k panstvím, která až do poloviny 19. století byly i základními správními jednotkami. Kerhartice s brandýským panstvím patřily do Hradecka a Ústí s lanškrounským panstvím do Chrudimska. Jen pro zajímavost, na konci tohoto“železničního historického exkurzu“ chci připomenout, že výstavbou železnice do Německa zmizela i  jedna zajímavá památka, která byla svědkem a příčinou sporů majitelů lanškrounského a brandýského panství v nejbližším okolí dnešního „Velkého nádraží“. Jednalo se o hospodu „ U tří kaprů“, která stávala na okraji nádražního areálu v místech, kde se kolej nové tratě  na úpatí Kubicova kopce stáčela k severu. A této koleji musela hospoda ustoupit. Dnes ji připomíná jen deska v místech, kde od cesty k nádraží odbočuje cesta k chatové osadě Amerika. Tato hospoda již za Tichou Orlicí (ve vztahu k Ústí) byla na území brandýského panství a čepovalo se zde pivo z pivovarů na brandýském panství. Hospoda ležící za městem na úpatí Kubincova kopce přístupná dnes již rovněž neexistující lávkou přes Tichou Orlici  byla častým cílem vycházek ústeckých měšťanů, kteří zde popíjeli pivo majitelů brandýského panství (Trautmannsdorfů). To se nelíbilo majitelům lanškrounského panství Lichtenštejnům a při jednání o udělení práv municipálního města žádali, aby představitelé Ústí zajistili, že jeho obyvatelé budou chodit na vycházky jinam než ke Třem kaprům. To se vyřešilo nakonec v 90. letech 18. výstavbou výletního hostince V Lázních (ten dnes již také neexistuje) na katastru města Ústí, kde se čepovalo lanškrounské vrchnostenské pivo a Ústí získalo rozšířená práva – stalo se městem municipálním. Ale zpět k současnosti. Objevují se určité náznaky toho, že významná nádražní budova, která se mezitím stala rozhodnutím Ministerstva kultury ČR kulturní památkou (2010), by snad mohla alespoň trochu ožít a sloužit cestující veřejnosti. Ovšem již nikdy to nebude srovnatelné s pestrostí každodenního života a geniem loci, tak jak to mohli lidé vnímat na přelomu 19. a 20. století a za I. republiky, a tak jak o doznívání pojednávají zaznamenané vzpomínky.   Prof. PhDr. František Musil, CSc.                                                                                                      Historický ústav Filosofické fakulty Univerzity Hradec Králové