Směrové a výškové řešení

---

Trasa se odpojuje ze stávající silnice I/14 v nezastavěné části obce Dlouhá Třebová, přibližně proti stávajícímu objektu autobazaru. Odpojení trasy je zajištěno levým směrovým obloukem o poloměru R=1000m (s přechodnicemi délek L=160 m a parametrem  A=400,000). Na tento oblouk přímo navazuje pravostranný prostý oblouk o poloměru

R=3000 m. V této části trasa stoupá se sklonem 2,5 %. Následuje mezipřímá délky 1,738 km   ve sklonu 2,0 %. V km cca 2,3 trasa překračuje údolí Kojovec mostním objektem délky 170 m. V km 3,095 se trasa stáčí do prava prostým obloukem o poloměru R=3000 m a zároveň přechází do klesání ve sklonu 0,5 %. V tomto oblouku je situován další mostní objekt, kterým trasa překonává údolí s „bezejmenným" potokem. Na krátkou mezipřímou navazuje levostranný  prostý oblouk o poloměru R=2600 m. Zde už trasa klesá se sklonem 0,7 %. Po další krátké mezípřímé přechází trasa do pravostranného prostého oblouku o poloměru R = 2000 m. V km cca 5,0 trasa míjí areál letiště situovaný vpravo ve směru staničení od  navrhovaného obchvatu. V km 5,463 trasa mostním objektem délky 100 m letmo kříží silnici III/31512. V tomto oblouku trasa přechází do klesání ve sklonu 3,5 % (nejvyšší sklon na trase). V km 6,571 navazuje na oblouk přímá ve které je situován mostní objekt délky 380 m,  jímž trasa přechází přes Třebovku a několik polních cest. Na konci přímé trasa vstupuje do  zástavby města Česká Třebová. V místě stávajícího křížení silnic I/14 a III/01427 je navržena plocha pro umístění křižovatky. Jako nejvhodnější se jeví umístění okružní křižovatky. Dále již trasa vede ve stávající stopě silnice I/14 a to až do km 8,780 ve kterém se trasa obchvatu  odchyluje od stávající silnice I/14 levostranným obloukem o poloměru R=1000 m (s  přechodnicemi délek L=150 m a parametrem A=387,298) a ve sklonu 2,00 %. Na tento  oblouk navazuje oblouk o poloměru R=3000 m se vstupní přechodnicí délky L= 38,197 m s parametrem A=338,511. Jím trasa překračuje údolí Zádolského potoka . V km cca 10,2 trasa přechází do klesání ve sklonu 0,5 %. V km cca 10,6 je pak navržena styková křižovatka se  stávající silnicí I/14 ve směru na Třebovice. V pravostranném oblouku o poloměru R=775 m  (s přechodnicemi délek L=150 m a parametrem A=340,955) v km 11,378 trasa mostním  objektem délky L=120 m letmo kříží železniční trať č. 270. Na mezipřímou délky 0,469 km navazuje v km 12,187 levostranný oblouk o poloměru R=775 m (s přechodnicemi délek  L=150 m a parametrem A=340,955), trasa překračuje ve sklonu 0,5 % mostním objektem  délky L=540 m přes rybník Hvězda. Poté se již pravostranným obloukem o poloměru R=550  (se vstupní přechodnicí délky L=150 m a parametrem A=287,228) napojuje mezilehlou  přechodnicí délky L=98,437 a s parametrem A=232,681 napojuje do směrového oblouku o

poloměru R=1600, který již náleží do v současnosti realizované stavby I/43 Opatov -  obchvat.

Výstavbu varianty červené lze rozdělit na dvě na sobě nezávislé etapy nebo vybudovat pouze etapu první. V I. etapě lze vybudovat trasu do km 7,221 (po křižovatku silnic I/14 a  III/0147). V II. etapě pak zbývající úsek kolem Třebovic.

 

Zábor půdy

Dosud nebylo provedeno zaměření území stavby, záměr je navržen do základní mapy, není tedy jasný přesný polohopis a výškopis v reálném terénu. Zároveň nebylo dosud navrženo detailní řešení křižovatek a napojení.  Proto nemohl být ani zpracován Záborový elaborát, který by řešil problematiku záborů půd alespoň na úrovni DÚR.

Proto nemohl být ani na úrovni oznámení EIA proveden přesný zábor dle jednotlivých parcel, druhů půd a BPEJ. V následujícím textu jsou uvedeny orientační údaje o předpokládaných  záborech dle jednotlivých k.ú.

Celkový trvalý zábor pozemků pro realizaci stavby:

varianta červená:         320 250m2

varianta modrá:           321 500m2

varianta zelená:          103 375m2

Intenzita dopravy

Dle uvedených grafických přehledů je zřejmé, že v prvním úseku přeložky od začátku úpravy po konec zástavby v České Třebové lze uvažovat intenzity dopravy na úseku 5-0760. Úsek  5-0760 je definován ve sčítání dopravy mezi koncem zástavby v Ústí n. O. a začátkem  zástavby v České Třebové.

Úsek 5-0764 je odvozen od úseku 5-0760 a vykazuje totožné intenzity. 

Úseky 5-0761,5-0762 a 5-0763 vykazují navýšení intenzit, které pochází z napojení dopravy  ze silnic II/358 a III/31512 v České Třebové s cílem v České Třebové. Přeložka není na  silnici III/31512 (Č. Třebová -  Skuhrov) nijak napojena, a proto doprava po silnici III/31512 nemůže přeložku využít. Sčítací úsek 5-0750 je definován od konce zástavby v České Třebové do zaústění I/43  v Třebovicích a jeho intenzity jsou použity pro druhý úsek přeložky – tedy od konce zástavby  v České Třebové do konce úpravy.

Pozn.: Závazná metodika a Hlukplus 10 počítají s korekcí obměny vozidel do roku 2020, v následujících letech používají hlukové charakteristiky k roku 2020. To znamená, že po roce  2020 se hladiny hluku pouze zvyšují na základě zvyšování intenzit vozidel.  Výpočet byl proveden na základě konzultace s orgánem veřejného zdraví pro roky 2015, 2020 a 2030.

Terén byl uvažován pohltivý s tím, že Hlukplus uvažuje automaticky plochy vozovek a parkovišť jako odrazivé.   Směrové a výškové vedení silnic bylo provedeno dle podkladů projektanta.

Na základě odborného odhadu byla na přeložce uvažována max. rychlost 90 km/h pro osobní vozidla a 80 km/h pro nákladní vozidla. V místech se zástavbou 50 km/h a v místech  okružních křižovatek rychlost 30 km/h.  Stínící účinky zeleně nebyly uvažovány.

Stávající stav a jeho výhled - silnice I/14

V prostoru uvažovaného záměru prochází stávající silnice I/14 prostory obytné zástavby  v obcích Dlouhá Třebová, Česká Třebová, Rybník, Třebovice a Opatov.   U těchto objektů dosahují stávající hladiny hluku v chráněném venkovním prostoru cca 58 -  64 dB ve dne a cca 51 – 56 dB v noci. 

Výhled do roku 2020 přinese nárůst hladin hluku cca o 0,3 dB, výhled do roku 2030 o 0,7 -  0,9 dB. Nárůst souvisí se zvyšováním intenzit vozidel dle závazné metodiky.  V řešeném území se podél silnice I/14 předpokládá existence cca 115 obytných objektů,  kterou jsou a budou zasaženy hladinami hluku 60 dB a více ve dne nebo 50 dB a více v noci.  Z hlediska hygienických limitů hluku je v tomto prostoru pravděpodobně možné použití korekce na starou zátěž a tedy limitu 70/60 dB. Tento limit pravděpodobně není nikde  překročen.

V případě realizace jedné z aktivních variant dojde na stávající silnici I/14 k významnému  snížení hladin hluku. V případě, že by přeložka převzala většinu stávající dopravní zátěže a  na stávající silnici zůstala pouze místní doprava v úrovni 25% intenzit zejména nákladní  dopravy, potom dojde ke snížení hladin hluku o 6 dB ve všech chráněných venkovních  prostorech a chráněných venkovních prostorech staveb a budou zde pln ěny hygienické limity  hluku 60/50 dB jak pro den, tak pro noc.

 

Červená varianta

Tato varianta prochází většinou trasy mimo prostory s obytnou zástavbou. V km 5,5 přechází údolí Lidické ulice se zahrádkářskou a chatovou zástavbou mostem bez  napojení. Objekty trvalého bydlení zde nebyly identifikovány. Na základě provedeného  modelování hladin hluku bylo potvrzeno, že zajistit plnění limitu 60 dB (den) pro chráněný venkovní prostor lze i u velmi blízkých objektů. A to za použití realizace protihlukové stěny o  výšce 2m. Obdobným způsobem lze zajistit i plnění nočního limitu 50 dB v případě existence obytné zástavby.

V km 7,4 je vedena po vozovce stávající silnice I/14 s velmi blízkou zástavbou. Stav hlukové situace k roku 2015, 2020 a 2030 odpovídá jak variantě pokračování stávajícího stavu, tak i  variantám přeložky – zatížení automobilovou dopravou bude stejné bez ohledu na variantu, bude se lišit pouze rokem výpočtu v závislosti na metodikou stanoveném zvyšování intenzit  automobilové dopravy. Hladinami hluku nad 60/50 dB zde je a bude dotčeno 7 obytných  objektů. V tomto prostoru lze předpokládat buď použití korekce na starou zátěž nebo  instalaci protihlukových stěn o výšce 3 – 4m pro zajištění limitu 60/50 dB. 

V km 7,8 je obdobná situace jako v km 7,4 s tím rozdílem, že zde je dotčen hladinou hluku 60/50 dB 1 obytný objekt. I zde lze předpokládat buď použití korekce na starou zátěž nebo instalaci protihlukové stěny o výšce 4 m.

Následující tabulka dokumentuje porovnání variant z hlediska vlivů hluku na zdraví ve formě dodržení, nebo překročení hladiny hluku 60 dB ve dne nebo 50 dB v noci a případné potřeby realizace protihlukových opatření (PHO).

Ukazatel \ Varianta 2030

                                                                                                Pokračování stávajícího stavu    Červená    Modrá   Zelená

Počet objektů  s překročením 60/50 dB                                                       115                             0              0           14

Počet objektů, které vyžadují PHO pro zajištění  60/50 dB                                                             8             13          17

Odhad počtu obyvatel v  prostorech s překročením  60/50 dB                     460                             0               0          56

Z uvedeného je zřejmé, že z hlediska vlivů na zdraví je nejvhodnější varianta červená, následovaná variantou modrou. Varianta zelená pak již vykazuje mnohem větší vlivy na  zdraví a srovnávací varianta pokračování stávajícího stavu vykazuje vlivy na zdraví největší.

Shrnutí a závěr biologického průzkumu

Z variantních možností tras se z hlediska botanického jako nejvhodnější jeví varianta zelená a varianta modrá. Nejméně vhodnou je varianta červená, kde v km 9,400–9,600 zasahuje do  přírodě blízkých biotopů L2.2, L3.1 v nivě Zádolského potoka s výskytem ohroženého druhu  Leucojum vernum (§3) a Lilium martagon (§3) a v km 13,200–13,800 zasáhne do oblasti jižního okraje rybníka Hvězda, kde lze celkově předpokládat negativní ovlivnění významných mokřadních a lučních biotopů rybníka Hvězda a to i přes skutečnost, že navržená trasa v  současné době prochází biotopy, které nejsou zcela reprezentativní vzhledem k vyššímu  stupni eutrofizace vody a intenzivnímu chovu ryb.

Vlivy na krajinu (krajinný ráz)

Je zcela nesporné, že uvažovaný záměr přinese zásah do krajiny. Uvažovaný záměr je ve většině trasy veden dosud volnou krajinou, část záměru je vedena  po stávající silnici.  Uvažovaný záměr přinese do krajinného prostoru velké dimenze, přinese velké zemní práce  a mostní stavby. Stane se v krajině prostorovým předělem, který představuje zásah do rázu  krajiny nejenom svou hmotou a dimenzí, ale také hlukem z provozu, pozorovatelným  pohybem na silnici a pohybem světel v nočních hodinách.  Ve vyhodnocení zásahu stavby do krajinného rázu je však nutno vzít v úvahu, že se zde  v současné době vyskytují jiné záměry ve formě silnic a železnic. Uvažovaný záměr  převezme část zatížení stávajících silnic.  Ovšem vzhledem k výškové konfiguraci krajiny záměr nutně generuje rozsáhlé mostní  objekty a to jak v nezastavěném území (červená varianta), tak navíc v území zastavěném  modrá a především zelená varianta).

Změna oproti současnému stavu, kterou přinese uvažovaný záměr, není rozhodně z hlediska vlivu na krajinný ráz pozitivní, nicméně je v posuzované krajině akceptovatelná. Silnice po svém uvedení do provozu vnese do krajiny i pozitivní prvky krajinné scény, například stromořadí a ozeleněné svahy.

 

Závěr:

---

Z hlediska vlivů hluku, vlivů na ovzduší, na krajinu a na funkční plochy je nejvhodnější varianta červená.

U vlivů na půdu je nejvhodnější varianta zelená.

Z hlediska vlivů na faunu, flóru a ekosystémy je nejvhodnější varianta zelená a modrá.

Celkově tedy v podstatě jednoznačně vychází nejvhodnější varianta červená.