Podněty pro investora modernizace  železničního uzlu

Česká Třebová


1.) Osvětlovací majáky a světelné znečištění

Pro bezpečnost železnice je osvětlení potřeba, současné drážní osvětlovací majáky ale často kromě železnice zbytečně osvětlují i obytné čtvrti okolo. Bylo by vhodné urgovat, aby po rekonstrukci byly reflektory lépe nasměrovány a kužely světla vystíněny tak, aby zasahovaly jen na železnici. Česká Třebová také patří do oblastí s velkým světelným znečištěním, které je způsobeno převážně právě osvětlením železnice. Bylo by dobré, kdyby to šlo při rekonstrukce aspoň částečně omezit.

2.) Protihluková opatření

Navržené protihlukové stěny budou pro obyvatele města patrně nejviditelnější změnou. Stálo by za to zkusit jednat o alternativách. Moderní železniční vozidla jsou tišší než ty starší, samotná železniční trať bude po rekonstrukci taktéž výrazně tišší a průjezdové rychlosti se nebudou výrazněji zvedat, tzn. nedojde k nárůstu hluku vlivem rychlosti. K tlumení hluku lze dnes použít i absorpční prvky instalované přímo na kolejnice (viz obrázek). Kolem samostatných kolejí (možná by tak šla posuzovat kolej tzv. odbočky Parník) lze instalovat nízké protihlukové stěny (výška okolo 70 cm).
Výslednou podobu protihlukových stěn by možná aspoň na některých místech mohly zmírnit požadavky hasičů na přístup ke kolejišti. Pokud už tu protihlukové stěny musí být, stálo by za to trvat na použití kvalitních materiálů, které budou hluk skutečně tlumit a ne pouze odrážet. Také je potřeba dohodnout se na takovém barevném řešení, které nebude křičet.
Prosklené stěny se obvykle instalují pouze na mosty a nemá velký smysl je požadovat i jinde, protože bez pravidelného umývání bude sklo za pár let špinavé a neprůhledné. Pro příklad nemusíme chodit daleko, stačí se podívat na současnou podobu prosklených stěn na zastávce Ústí nad Orlicí město (2002) nebo na novém ústeckém železničním mostě (2014).

3) Zastřešení nástupišť

V Oznámení o záměru modernizace je uvedeno, že převážná část 1. nástupiště bude zastřešena. U dalších nástupišť už se ale zmiňuje jen částečné zastřešení. Při rekonstrukcích nádraží se stává, že s odůvodněním na finanční náklady se délka zastřešení zkracuje, někdy i velmi výrazně. Je nutné zjistit, jaké má SŽDC plány a případně se ohradit, dokud je čas.
Jsou-li důvodem finance, pak lze namítnout, že při předpokládané ceně stavby téměř 6 miliard
(zdroj: http://www.szdc.cz/soubory/plan-inv.vystavby/12-09-17-web-plan-2017-2.zmena-2017.pdf) představují výdaje za delší zastřešení jen nepatrný zlomek celkové částky. Pro větší úsporu by při rekonstrukci zastřešení snad šly repasovat a znovu použít současné nýtované historické podpěry zastřešení, tak jako se to již udělalo v případě I. a II. nástupiště a jako se tomu děje i na mnoha dalších nádražích. Konstrukce stejného typu se nacházejí na nádražích v Kolíně a Hradci Králové a v obou případech byly při přestavbě nástupišť zachovány a pouze opraveny a pokryty novou střechou. Z pohledu SŽDC by instalace nových podpěr znamenala taky zmařenou investici do již provedených oprav podpěr na I. a II. nástupišti. 
Současné nýtované podpěry se navíc k historické budově třebovského nádraží dobře hodí a v republice není mnoho prvorepublikových nádraží, které se dochovaly v téměř původní podobně včetně tolika detailů a stále funkční tak, jako třebovské.

3) Historický most s kamennou klenbou

U historického kamenného mostu přes Kozlovskou ulici, vybudovaného na počátku 20. století (později rozšířeného), který není v Oznámení o záměru modernizace zmíněn, by bylo vhodné trvat na očištění dnes téměř černé kamenné vnější i vnitřní fasády a instalaci osvětlení v takové výšce, aby bylo mimo dosah vandalů.
Plánovaná kompletní rekonstrukce třebovského uzlu by také měla znamenat odstranění provizorních řešení. Je tedy na místě požadovat náhradu provizorní Larsenovy stěny mezi zmíněným mostem a budovou SŽDC za vkusnější řešení, např. svahové tvárnice. A spolu s tím opravit i poničený betonový chodník pod stěnou. Podle katastru nemovitostí bude potřeba spolupráce SŽDC s Českými Drahami i Městem Česká Třebová, takže v tomto případě by pomohla iniciativa ze strany třebovské radnice.
                        Most v současnosti                                                                             Most po úpravě

4) Rekonstrukce s ohledem na zachování historických prvků a architektonického rázu nádraží

Přestože rekonstrukce se samotné budovy nádraží dotkne minimálně, je potřeba mít na paměti, že pod pojmem nádraží není jen budovy, ale patří sem i podchody, nástupiště a další prvky okolo a slušelo by se zacházet s nimi jako s jedním celkem. Třebovské nádraží bylo v téměř současné podobě dokončeno roku 1924 v tehdy moderním rondokubistickém slohu. Je to jedno z nemnoha nádraží v síti SŽDC, které si i po necelých sta letech existence uchovalo téměř v plném rozsahu původní funkčnost i původní architektonické provedení, včetně mnoha detailů vnější i vnitřní fasády i doplňkových architektonických prvků, jako jsou ozdobná zábradlí nebo nýtované konstrukce zastřešení nástupišť.
A přestože nádraží nebylo prohlášeno kulturní památkou, všechny dosud provedené úpravy byly velmi ohleduplné a respektovaly původní architektonické kvality i historického ducha stavby. Oprava podchodu a haly zachovala původní detaily vnitřní fasády a zvýraznila je celkem vkusným provedením výmalby. Přestavby I. i II. nástupiště zachovaly historické nýtované konstrukce zastřešení z produkce kladenských železáren, zachována byla i umělecky ztvárněná zábradlí u vstupů do pochodu a stejně tak i prosklené stěny na obou koncích I. nástupiště.
Proto prosím, aby rekonstrukci probíhala s ohledem na historické prvky a snažila se o jejich repasi a zachování, případně nahrazení novými prvky, které budou svým provedením ladit se stylem nádraží.
 
Zachování a repase současných zábradlí a konstrukcí zastřešení nástupišť by navíc mohla ušetřit část finančních prostředků, především s ohledem na to, že tyto prvky na nástupištích I a II už opravou prošly a i v případě zvýšení nivelity kolejiště by je stačilo jen demontovat a po zvýšení nástupišť vrátit zpět.

5) Nádražní podchod, nivelita kolejiště a zvyšování nástupišť

Požadavek na zvýšení nivelity o 20 cm, aby kolejnice neležely přímo na konstrukci podchodu spolu s potřebou mít hranu nástupiště v normované výšce 550 mm nad temenem kolejnice znamená podstatné omezení funkčnosti 1. nástupiště a jeho kompletní přestavbu a tím i zmaření investice do přechozí přestavby z roku 2010. Nově budou na nástupišti ubírat prostor nové schody, rampy a zábradlí, nově budou okna nádraží začínat téměř v úrovni okolní dlažby a proto je plánováno zábradlí téměř v celé délce budovy, čímž se omezí místo pro cestující a mezi okny a zábradlím vznikne mrtvý prostor, kde se bude hromadit špína a odpadky.
Opravdu je to vhodné řešení na příštích 100 let?
Současný podchod pro pěší vydržel téměř sto let, otázka zní: jaká je po provedené opravě z roku 2003 jeho životnost? A jaký je stav a životnost nákladního podchodu, který se plánuje využít pro bezbariérový přístup? Nebylo by lepší, než mařit investici do již opraveného 1. nástupiště (a na dlouhá desetiletí ho znehodnotit) raději přestavět hlavní podchod tak, aby byl položený o těch zmíněných 20 až 40 cm níž? Díky tomu by 1. nástupiště zůstalo v jedné rovině s podlahou v hale a obešlo se bez schodů a zábradlí. Samotné vybetonování podchodu se při dnešních technologiích stíhá za několik týdnů a náhradní přístup na nástupiště během přestavby lze udělat z jednoho z dalších dvou podchodů pod nádražím.

6) Zajištění použitelného přístupu pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace

Na modernizovaných stanicích bývá z podchodu na každé nástupiště výtah. V České Třebové je pro bezbariérový příchod k nástupištím navrženo pokračovat ve využití nákladního podchodu a výtahů, tzn. osoby se sníženou schopností pohybu a orientace musí ujít od pokladny 78 metrů navíc k nákladnímu podchodu téměř na konci I. nástupiště a na cílovém nástupišti, pokud jedou např. směrem na Prahu se od podchodu zase částečně vracet. Lze předpokládat, že starší lidé, nebo cestující s kočárky nebo kufry zůstanou raději nadále u překonávání schodů do současného podchodu a nabízí se otázka, nakolik má takové řešení smysl.
Situaci by mohlo pomoct alespoň vybudování výtahu z hlavní haly nebo z 1. nástupiště do hlavního podchodu. Kdyby mělo dojít na přestavbu hlavního podchodu a nový byl vybudování trochu širší, vešly by se výtahy doprostřed pochodu (tedy na každém nástupišti by se výtah nacházel v prostoru mezi schodišti).
Shrneme-li to, při přestavbě podchodu odpadne nutnost znovu investovat do další přestavby 1. nástupiště (ostatní se včetně nástupiště II musí při úpravě nivelity přestavět tak či tak), může se vylepšit bezbariérový přístup na všechna nástupiště, zajistí se životnost podchodu na další desítky let a ubudou starosti s údržbou nákladního podchodu, který by se mohl zrušit. (Kdyby byl při přestavbě podchodu problém se zajištěním přístupu na nástupiště, může zde po doplnění provizorních schodů posloužit právě nákladní podchod.)

PETR KOTLEBA