-
1.)
Osvětlovací majáky a světelné znečištění
- Pro bezpečnost železnice je
osvětlení potřeba, současné drážní osvětlovací majáky ale často kromě
železnice zbytečně osvětlují i obytné čtvrti okolo. Bylo by vhodné
urgovat, aby po rekonstrukci byly reflektory lépe nasměrovány a
kužely světla vystíněny tak, aby zasahovaly jen na železnici. Česká
Třebová také patří do oblastí s velkým světelným znečištěním, které je
způsobeno převážně právě osvětlením železnice. Bylo by dobré, kdyby to
šlo při rekonstrukce aspoň částečně omezit.
-
2.) Protihluková opatření
-
 Navržené
protihlukové stěny budou pro obyvatele města patrně nejviditelnější
změnou. Stálo by za to zkusit jednat o alternativách. Moderní železniční
vozidla jsou tišší než ty starší, samotná železniční trať bude po
rekonstrukci taktéž výrazně tišší a průjezdové rychlosti se nebudou
výrazněji zvedat, tzn. nedojde k nárůstu hluku vlivem rychlosti.
K tlumení hluku lze dnes použít i absorpční prvky instalované přímo na
kolejnice (viz obrázek). Kolem samostatných kolejí (možná by tak šla
posuzovat kolej tzv. odbočky Parník) lze instalovat nízké protihlukové
stěny (výška okolo 70 cm).
- Výslednou podobu
protihlukových stěn by možná aspoň na některých místech mohly zmírnit
požadavky hasičů na přístup ke kolejišti. Pokud už tu protihlukové stěny
musí být, stálo by za to trvat na použití kvalitních materiálů, které
budou hluk skutečně tlumit a ne pouze odrážet. Také je potřeba
dohodnout se na takovém barevném řešení, které nebude křičet.
-
- Prosklené stěny se obvykle
instalují pouze na mosty a nemá velký smysl je požadovat i jinde,
protože bez pravidelného umývání bude sklo za pár let špinavé a
neprůhledné. Pro příklad nemusíme chodit daleko, stačí se podívat na
současnou podobu prosklených stěn na zastávce Ústí nad Orlicí město
(2002) nebo na novém ústeckém železničním mostě (2014).
-
3) Zastřešení
nástupišť
- V Oznámení o záměru
modernizace je uvedeno, že převážná část 1. nástupiště bude
zastřešena. U dalších nástupišť už se ale zmiňuje jen částečné
zastřešení. Při rekonstrukcích nádraží se stává, že s odůvodněním na
finanční náklady se délka zastřešení zkracuje, někdy i velmi výrazně. Je
nutné zjistit, jaké má SŽDC plány a případně se ohradit, dokud je čas.
- Jsou-li důvodem finance, pak
lze namítnout, že při předpokládané ceně stavby téměř 6 miliard
-
- (zdroj:
http://www.szdc.cz/soubory/plan-inv.vystavby/12-09-17-web-plan-2017-2.zmena-2017.pdf)
představují výdaje za delší zastřešení jen nepatrný zlomek celkové
částky. Pro větší úsporu by při rekonstrukci zastřešení snad šly
repasovat a znovu použít současné nýtované historické podpěry zastřešení,
tak jako se to již udělalo v případě I. a II. nástupiště a jako se tomu
děje i na mnoha dalších nádražích. Konstrukce stejného typu se nacházejí
na nádražích v Kolíně a Hradci Králové a v obou případech byly při
přestavbě nástupišť zachovány a pouze opraveny a pokryty novou střechou.
Z pohledu SŽDC by instalace nových podpěr znamenala taky zmařenou
investici do již provedených oprav podpěr na I. a II. nástupišti.
- Současné nýtované podpěry se
navíc k historické budově třebovského nádraží dobře hodí a v republice
není mnoho prvorepublikových nádraží, které se dochovaly v téměř původní
podobně včetně tolika detailů a stále funkční tak, jako třebovské.
-
3) Historický
most s kamennou klenbou
- U historického kamenného
mostu přes Kozlovskou ulici, vybudovaného na počátku 20. století
(později rozšířeného), který není v Oznámení o záměru modernizace
zmíněn, by bylo vhodné trvat na očištění dnes téměř černé kamenné vnější
i vnitřní fasády a instalaci osvětlení v takové výšce, aby bylo mimo
dosah vandalů.
- Plánovaná kompletní
rekonstrukce třebovského uzlu by také měla znamenat odstranění
provizorních řešení. Je tedy na místě požadovat náhradu provizorní
Larsenovy stěny mezi zmíněným mostem a budovou SŽDC za vkusnější
řešení, např. svahové tvárnice. A spolu s tím opravit i poničený
betonový chodník pod stěnou. Podle katastru nemovitostí bude potřeba
spolupráce SŽDC s Českými Drahami i Městem Česká Třebová, takže v tomto
případě by pomohla iniciativa ze strany třebovské radnice.
-
-
Most v současnosti
Most po úpravě
-
4)
Rekonstrukce s ohledem na zachování historických prvků a
architektonického rázu nádraží
- Přestože rekonstrukce se
samotné budovy nádraží dotkne minimálně, je potřeba mít na paměti, že
pod pojmem nádraží není jen budovy, ale patří sem i podchody, nástupiště
a další prvky okolo a slušelo by se zacházet s nimi jako s jedním
celkem. Třebovské nádraží bylo v téměř současné podobě dokončeno roku
1924 v tehdy moderním rondokubistickém slohu. Je to jedno z nemnoha
nádraží v síti SŽDC, které si i po necelých sta letech existence
uchovalo téměř v plném rozsahu původní funkčnost i původní
architektonické provedení, včetně mnoha detailů vnější i vnitřní fasády
i doplňkových architektonických prvků, jako jsou ozdobná zábradlí nebo
nýtované konstrukce zastřešení nástupišť.
- A přestože nádraží nebylo
prohlášeno kulturní památkou, všechny dosud provedené úpravy byly velmi
ohleduplné a respektovaly původní architektonické kvality i historického
ducha stavby. Oprava podchodu a haly zachovala původní detaily vnitřní
fasády a zvýraznila je celkem vkusným provedením výmalby. Přestavby I. i
II. nástupiště zachovaly historické nýtované konstrukce zastřešení
z produkce kladenských železáren, zachována byla i umělecky ztvárněná
zábradlí u vstupů do pochodu a stejně tak i prosklené stěny na obou
koncích I. nástupiště.
-
Proto prosím, aby rekonstrukci
probíhala s ohledem na historické prvky a snažila se o jejich repasi a
zachování, případně nahrazení novými prvky, které budou svým provedením
ladit se stylem nádraží.
-
.jpg)
-
Zachování a repase současných
zábradlí a konstrukcí zastřešení nástupišť by navíc mohla ušetřit část
finančních prostředků, především s ohledem na to, že tyto prvky na
nástupištích I a II už opravou prošly a i v případě zvýšení nivelity
kolejiště by je stačilo jen demontovat a po zvýšení nástupišť vrátit
zpět.
-
5) Nádražní
podchod, nivelita kolejiště a zvyšování nástupišť
- Požadavek na zvýšení
nivelity o 20 cm, aby kolejnice neležely přímo na konstrukci podchodu
spolu s potřebou mít hranu nástupiště v normované výšce 550 mm nad
temenem kolejnice znamená podstatné omezení funkčnosti 1. nástupiště a
jeho kompletní přestavbu a tím i zmaření investice do přechozí přestavby
z roku 2010. Nově budou na nástupišti ubírat prostor nové schody, rampy
a zábradlí, nově budou okna nádraží začínat téměř v úrovni okolní dlažby
a proto je plánováno zábradlí téměř v celé délce budovy, čímž se omezí
místo pro cestující a mezi okny a zábradlím vznikne mrtvý prostor, kde
se bude hromadit špína a odpadky.
-
Opravdu je to vhodné řešení na
příštích 100 let?
-
.jpg)
- Současný podchod pro pěší
vydržel téměř sto let, otázka zní: jaká je po provedené opravě z roku
2003 jeho životnost? A jaký je stav a životnost nákladního podchodu,
který se plánuje využít pro bezbariérový přístup? Nebylo by lepší, než
mařit investici do již opraveného 1. nástupiště (a na dlouhá desetiletí
ho znehodnotit) raději přestavět hlavní podchod tak, aby byl položený o
těch zmíněných 20 až 40 cm níž? Díky tomu by 1. nástupiště zůstalo
v jedné rovině s podlahou v hale a obešlo se bez schodů a zábradlí.
Samotné vybetonování podchodu se při dnešních technologiích stíhá za
několik týdnů a náhradní přístup na nástupiště během přestavby lze
udělat z jednoho z dalších dvou podchodů pod nádražím.
-
6) Zajištění
použitelného přístupu pro osoby se sníženou schopností pohybu a
orientace
-
 Na
modernizovaných stanicích bývá z podchodu na každé nástupiště výtah.
V České Třebové je pro bezbariérový příchod k nástupištím navrženo
pokračovat ve využití nákladního podchodu a výtahů, tzn. osoby se
sníženou schopností pohybu a orientace musí ujít od pokladny 78 metrů
navíc k nákladnímu podchodu téměř na konci I. nástupiště a na cílovém
nástupišti, pokud jedou např. směrem na Prahu se od podchodu zase
částečně vracet. Lze předpokládat, že starší lidé, nebo cestující
s kočárky nebo kufry zůstanou raději nadále u překonávání schodů do
současného podchodu a nabízí se otázka, nakolik má takové řešení smysl.
- Situaci by mohlo pomoct
alespoň vybudování výtahu z hlavní haly nebo z 1. nástupiště do hlavního
podchodu. Kdyby mělo dojít na přestavbu hlavního podchodu a nový byl
vybudování trochu širší, vešly by se výtahy doprostřed pochodu (tedy na
každém nástupišti by se výtah nacházel v prostoru mezi schodišti).
- Shrneme-li to, při přestavbě
podchodu odpadne nutnost znovu investovat do další přestavby 1.
nástupiště (ostatní se včetně nástupiště II musí při úpravě nivelity
přestavět tak či tak), může se vylepšit bezbariérový přístup na všechna
nástupiště, zajistí se životnost podchodu na další desítky let a ubudou
starosti s údržbou nákladního podchodu, který by se mohl zrušit. (Kdyby
byl při přestavbě podchodu problém se zajištěním přístupu na nástupiště,
může zde po doplnění provizorních schodů posloužit právě nákladní
podchod.)
PETR KOTLEBA |