Vystoupení Ing. Zdeňka Hořelici, ředitele SFDI, bylo plné čísel a tabulek, ze kterých vyplývá to, že čerpání evropského fondu doprava je průběžné a že se nemůže stát, aby ke konci alokačního období r. 2021 zůstaly nějaké nevybrané peníze. Nicméně bylo zdůrazňováno, že třeba stále zvyšovat podíl prostředků ze státního rozpočtu a plánovaní čísla na další roky s tím počítala. Pro obce a města našeho zaměření je důležité že se stále počítá s financování chodníků kolem hlavních silnic, tedy do bezpečnosti dopravy, i když ten plánovaný objem není  moc veliký, je prý zvětšitelný podle situace. Také se bude nadále podporovat stavba cyklostezek.

Stavby SŽDC. Peníze nejsou obecně řečeno nyní ten největší problém, daleko větším problém je zajištění připravenosti staveb a rychlý postup od projektu k realizaci. dostatek finančních prostředků přivítal generální ředitel SŽDC Bc. Jiří Svoboda, MBA, který popisoval situaci u SŽDC zejména ve vztahu k investicím   v Pardubickém a Královéhradeckém karji.  Zde je  hlavní investice do Tranzitního železničního koridoru, rekonstrukce uzlu Pardubice a Česká Třebová a rekonstrukce úseku Ústí n.O. - Choceň. Rekonstrukce uzlu Pardubice vlastně začíná letos úpravami pardubického nádraží, oprava budovy spolkne 1 mld. korun. SŽDC zde ve výškové budově vybuduje vlastní kanceláře (centrální účtárnu a další administrativu, kterou přestěhuje z Prahy, protože stav budovy je žalostný a je třeba ji dobře využít).  V Praze je nájem za kanceláře vysoký, v Pardubicích budou ve vlastní budově.  Rekonstrukce uzlu Česká Třebová je podle zveřejněného posunuta na léta 2021 - 2027 a objem prací zvýšen až na 9,5 miliardy korun.  Jiří Svoboda zdůrazňoval jedinečnost a důležitost investice, v České Třebové bude zachováno a vybaveno jedno z mála seřaďovacích nádraží v ČR a je tam ohromná délka kolejí v rekonstrukci a úpravě. Další výhodou České Třebové podle Jiřího Svobody je to, že velké českotřebovské nádraží je postaveno do oblasti, kde nikdo nebydlí a nelze tedy očekávat střety mezi provozem  železničních terminálů a seřaďovacího nádraží s obyvatelstvem.  Takže to vypadá, že se zatím s pracemi ve Třebové hned tak nezačne. Aspoň se vše dobře připraví a bude čas na diskuzi např. o protihlukových stěnách, které bude možné nahradit jinými způsoby protihlukové ochrany..

Zvláštní pozornost byla věnována nejpomalejšímu úseku koridoru úseku Ústí - Choceň.  Vše měly vyřešit tunely, zde však ještě existuje řada problémů a proto stále i několik variant řešení.  Řešení tohoto pomalého úseku nelze stále oddalovat a tak bylo přijato opatření, díky kterému bude rekonstruována trať v současné stopě včetně mostů a dalších opatření,  opraví se nádraží v Brandýse nad Orlicí s tím, že až bude vše vyřešeno, tak se  vybuduje trať v nové stopě přes tunely, které umožní rychlou cestu pro rychlíky, třeba i většími rychlostmi.  V budoucnu tedy budou v tomto úseku 4 koleje, což zvětší propustnost dopravy, nákladní vlaky a regionální doprava pojede po staré (současné trati). Ta bude navíc opatřena kolejovými spojkami - výměnami, takže umožní např. souběžnou jízdu vlaků, tedy předjíždění zastavených nákladů podle potřeby a pod. Podobné opatření bude provedeno na trati č. 260 na úseku Brno - Blansko.

Úsek Choceň - Pardubice se postupně upraví na traťovou rychlost 200km/h. Aby se tak stalo bude třeba zajistit  mnoho bezpečnostních opatření, např. zcela zrušit úrovňové křížení silnic a také polních cest. Železniční trať ale takovou rychlost umožní a pokud budou ještě rychlé tunely  na úseku do Ústí n.O. tak  by došlo k velkému zkrácení jízdních dob.  Jiří Svoboda se zabýval také otázkou rychlého železničního spojení  v oblasti východních Čech. Zde se jedná o výběr trasy Praha - Wroclav, která je zatím "vymyšlena" variantně přes Hradec Králové  ale také  na Turnov a Liberec, což je obecně považováno za vhodnější, neboť by tím Liberecko dostalo rychlé železniční spojení s Prahou, které mu dosud chybí. Probíhá také jednání s Polskou stranou.Na hlavních železničních tratích v celé ČR je postupně zaváděn nový systém řízení a zabezpečení dopravy (evropský vlakový zabezpečovač). Postup zavádění je uveden v mapě. U tratě přes Českou Třebovou ba Brno jde již o letošní rok 2018. 

Celá síť SŽDC bude také postupně během let převedena na stejný systém elektrického napájení, zatím jsou vlastně 3 systémy. Změna na systém střídavého napájení 22.5 kV  je rozhodnutá a měla by postupovat ve směru od Moravy do Čech. SŽDC také opravuje postupně nádražní budovy, které byly převzaty do majetku.  V našem regionu se jedná např. o  rekonstrukci nádraží v Letohradu (650mil. Kč), které získává na významu úpravami tratě a posilováním spojů do Polska a nádraží v Moravské Třebové (200mil. Kč). Obecně lze říci, že SŽDC má poměrně dobře napsaný celosíťový plán investic a i když třeba dochází k posunům termínů, tak je dobře jasné, kde se budou tratě, systémy nebo budovy opravovat, rozšiřovat nebo rekonstruovat. To v oblasti silničního hospodářství není. Je to možná tím, že trasy železničních spojení jsou dány a není s trasami možné nějak manipulovat jako v případě nových silnic. Tam kde se musí stavět nová trať, vznikají diskuze. Platí to např. o tzv. "Ostřešanské spojce", kde  trasu přímého spojení na Chrudim blokují některé obce a tak se stále jezdí přes Rosice.