Železniční dílny v České Třebové byly již od svého založení v roce 1845 a uvedení do provozu v roce 1849, součástí vznikajícího významného železničního uzlu Česká Třebová na budované olomoucko - pražské dráze. Tehdejší provozní potřeby, umístění nádraží, výtopny a dílen projektoval Ing. Antonín Jüngling. Jeho plán dostavby dílen byl schválen nejvyššími úřady ve Vídni v roce 1848. Jako zajímavost můžeme vzpomenout tu skutečnost, že v tomto prvním období dráhy u nás vše podléhalo jednomu přednostovi.

V železničních dílnách, které byly vybudovány jako druhé v pořadí u státních drah na našem území, byla z provozních důvodů sloučena v jeden celek o třech halách výtopna i vlastní dílny pro opravu lokomotiv a vozů. Při provádění údržby a oprav kolejových vozidel byla použita francouzská organizace práce a dílny se staly představitelem techniky nejen na tehdejší železnici, ale i ve městě samém.

Převzetí provozu Společností státní dráhy (StEG ) v roce 1855 a postupný rozvoj železničních dílen, představoval koncem tohoto období udržování 63 kusů parních lokomotiv brněnské sekce a nákladních vozů pražské sekce. StEG kolem roku 1861 výrazně investovala do obnovy lokomotivního a vozového parku a připravovala v závěru padesátých let i rozsáhlou modernizaci. V roce 1861 vykoupila pozemky v těsné blízkosti železničních dílen a začala s jejich rozšiřováním. Přibyla obrobna, dvě opravárenské haly a venkovní přesuvna. V té době zde pracovalo již 249 dělníků a opravovaly se lokomotivy, kotle a nákladní vozy.

Vývojový zlom nastal v roce 1873, kdy se důsledkům krachu na vídeňské burze a následné velké hospodářské krizi, nevyhnula ani železnice. Centralizační snahy z důvodu hospodárnosti, proto znamenaly přesun téměř veškerého zařízení a personálu do vídeňských dílen v Simmeringu. Železniční dílny v České Třebové jako samostatné zanikly.

S pokračujícími léty se zvyšovala hustota provozu na železniční síti a docházelo k rozšiřování vozového a lokomotivního parku. To vyžadovalo opětovné zprovoznění a rozšíření českotřebovských dílen kolem roku 1897. Přelom století zastihl železniční dílny v původním rozsahu a v roce 1905 došlo k opětovnému odloučení od výtopny, získání samostatnosti a specializace na hlavní (generální ) opravy parních lokomotiv. Po rozsáhlém požáru haly opravy vozů v roce 1908 byla vystavěna nová montovna lokomotiv. Provoz v ní byl zahájen od roku 1913 a současně byla zahájena další etapa změn v organizaci práce. Specializace čet na opravu hnacích mechanizmů, rozvodů a plechařské práce byla ukončena až v roce 1927. Měla pozitivní dopad do zvýšení kvality oprav parních lokomotiv a na zkrácení opravných dob.

První světová válka, poválečná léta a ustavení ČSD se zdejších železničních dílen výrazněji nedotkla a také nepřinesla nic podstatného. Snad jenom zmenšení počtu zaměstnanců. Třicátá léta znamenala nejen problémy v hospodářském životě celé země a omezení nákupu nových lokomotiv ČSD, ale na druhé straně pro železniční dílny znamenala velmi úspěšný nástup rekonstrukcí starších řad kolejových vozidel. Toto období je spjato se jménem vynikajícího konstruktéra a přednosty železničních dílen, ing. Ludvíka Schejbala. Přestavba strojů na mokrou páru a na páru přehřátou s vnitřním vstupem byla velmi náročná, ale perfektně odvedená práce přinesla snížení udržovacích a provozních nákladů na palivu a mazivu. Z realizovaných lokomotivních řad lze vzpomenout řadu 344, 353, 354, 364, 365, 434. Výjimečnou stavbou nové parní lokomotivy byla řada 436. 011 v roce 1932 s nově zhotoveným kotlem pod označením č. 1 nebo rekonstrukce u parní lokomotivy řady 623.003 či přestavba parní lokomotivy řady 354.081.Tyto zakázky jsou považovány za jedny z nejlepších, co se ve zdejších železničních dílnách realizovaly.

Krátce před druhou světovou válkou vznikla v železničních dílnách nová skupina pracovníků - mechanici. Vzhledem k řemeslným schopnostem pražské ředitelství státních drah soustředilo pak do České Třebové opravy všech druhů tlakoměrů a rychloměrů pro celou siť ČSD s jejich následnou novovýrobou i pro výrobce lokomotiv. Opravovala se zde také další zařízení, jako elektromotory, redukční ventily svářecích souprav, turbodynama, elektrické svářečky a pod. Zanedbatelná nebyla ani výroba náhradních dílů parních lokomotiv pro ostatní dílny. Z bezprostředního poválečného období jsou jistě zajímavé opravy reparačních strojů, zejména německé řady 52, 91, 92 a 93 s úpravou rozchodu na 1.524 mm .

Vrcholná éra oprav parních lokomotiv začíná rokem 1952, kdy jsou zdejší železniční dílny vybrány jako udržovací pro naši nejmodernější řadu 556.0 a i další, např. 459.0 a 534.0.

Od roku 1958 se z Dílen pro opravy vozidel stal závod v rámci podniku Nymburk a následně od roku 1960 pak závod  rámci nově postavených dílen v Šumperku (přestože původní úvaha předpokládala postavit tyto dílny v České Třebové.) I když se měnily názvy podniku, náplň činnosti zůstávala stejná a to opravy parních lokomotiv. Velký nedostatek stabilních vytápěcích kotlů pro bytovou výstavbu počátkem roku 1959 byl příležitostí pro zahájení jejich výroby v dílnách. Za roky 1959 až 1963 bylo vyrobeno celkem 414 kotlů typu Slatina N60, P60 a N100.

Modernizace železniční dopravy, vozového a lokomotivního parku se promítla i do opravárenského programu železničních dílen . V  roce 1966 zde byla zahájena oprava motorových lokomotiv T 444.0 s hydraulickým přenosem výkonu. Od roku 1967 dochází k rozšíření o opravy motorových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu, t.j. lokomotivy T 435.0 a T 458.1 ( řada 720 a 721 ). Rok 1972 znamená nejen ukončení oprav parních lokomotiv ( poslední parní lokomotiva řady 556.0385 z LD Nové Zámky ), slavné éry a šikovnosti kotlářů, ale znamená i především nový zlom ve specializaci zdejších železničních dílen.

Počátkem osmdesátých let nastává rozšíření o lokomotivy T 478.1 a 2 ( řada 751, 752 ). Přechod z oprav jedné trakce na druhou probíhal za plného provozu a bez celkové nebo alespoň částečné rekonstrukce a modernizace dílen. Přínosem byla až výstavba tzv. “zadního traktu”, určeného pro opravy spalovacích motorů a elektrických točivých strojů. Stavba byla ukončena v roce 1982. Mezitím je sortiment oprav doplněn o lokomotivy T 466.0 ( řada 735 ) a od roku 1987 o elektrické stejnosměrné posunovací lokomotivy E 458.1 ( řada 111 ) resp. E 458.0 ( řada 110 ).

Změny společenského systému v naší republice a její rozdělení, rozdělení lokomotivního a vozového parku, postupující privatizace státního majetku a změny v přepravních výkonech zboží i substrátů na železnici s sebou přinesly podstatné změny v životě železničních dílen. Patří mezi ně postupné snižování poptávky po přepravních výkonech ČSD ( ČD, s.o. ) a tím i snižování potřeby oprav hnacích vozidel. Nutnost zeštíhlení státních drah s sebou přinesla privatizaci železničního opravárenství, která byla zahájená v roce 1992. Ta znamenala pro českotřebovské železniční dílny přechod do soukromého vlastnictví a další vývojový zlom.

Během velmi krátkého následného časového období museli zaměstnanci firmy zvládnout udržování a opravy nových lokomotiv T 478.3 a 4 ( řada 753 a 754 ), T 466.2 a 3 ( řada 742 a 743 ), modernizaci lokomotiv řady 749 a 750, podíl na modernizaci lokomotivy řady 714 pro bývalou ČKD LOKOMOTIVKA a. s. Praha, opravy lokomotiv T 457.0 a T 457.1 ( řada 730 a 731 ) nejen pro ČD, s. o., ale i pro nedrážní provozovatele a vlečkaře. Průměrný počet zaměstnanců firmy byl 530 osob.

Změna vlastnických poměrů znamenala především změny v  technickém a technologickém vybavení firmy - postupná oprava a modernizace výrobních objektů, významný příspěvek k ekologii výrobního procesu zprovozněním čistírny zaolejovaných odpadních vod, vybudování velkoprostorového tryskacího boxu pro dvousložkové povrchové úpravy kapot a skříní lokomotiv, postupné vybavování moderním nářadím, měřícími přístroji a diagnostikou. Firma se snaží změny aktivně promítat do vztahů se svými stálými zákazníky i do vztahů s nově získávanými zákazníky - komplexní i dílčí nabídky na udržování, opravy, rekonstrukce a modernizace hnacích kolejových vozidel a jejich konstrukčních celků, zvyšování kvality cestou aplikace systému jakosti dle ISO norem do celého výrobního procesu.

V roce 1997 byla firma začleněna do obchodního sdružení ČMKS holding se sídlem v Nymburku, který poskytoval veškeré služby spojené s provozováním a udržováním železničních kolejových vozidel, včetně provozování dráhy a drážní dopravy, konstrukční a stavební práce pro železnici komplexně. Současně firma zahájila provádění údržby a oprav motorových lokomotiv řady 770 a 771 pro drážní i nedrážní provozovatele a obsáhla tak veškerý sortiment 4 a 6 nápravových motorových lokomotiv, provozovaných v České republice.

Rok 1998 byl ve znamení transformace na akciovou společnost, která byla zapsána do rejstříku ke dni 10.2. 1998 a především pokračující restrukturalizací firmy Železniční opravny a strojírny, a. s. Česká Třebová, vyvolanou potřebou trvalého snižování provozních nákladů firmy a snižování objemu zakázek v oblasti oprav kolejových hnacích vozidel. Restrukturalizační kroky byly ovšem také otázkou přežití či zachování tohoto průmyslového oboru v našem městě, respektive udržení zaměstnanosti odborných strojírenských a elektrikářských profesí. V jubilejním roce 1999 (150 let od založení) byla provedena výstavba “haly povrchových úprav ”, moderního provozu, s odpovídající technologií a pracovními podmínkami Jako zakázky byly tehdy (před 20 lety) zakázky  pro  firmu SOR Libchavy s.r.o. a rámy silničních návěsů firmy BGV Lanškroun s.r.o. Ostatní budovy tehdy ovšem chátraly, v nich byly staré technologie a vybavení, kolejiště zarůstala. Bylo málo práce, propouštělo se.

V tomto roce roce 2000 ČMKS  získala v ŽOS 100% podíl. Novým vlastníkům se hrozící pád podařilo odvrátit. V roce 2007 změnila ČMKS obchodní název na CZ LOKO, začíná nová éra. Postupně se rodí moderní silná firma s evropskými ambicemi, patřící dnes k pilířům českého železničního průmyslu a k největším zaměstnavatelům ve měst a regionu. Stalo se tak díky velkému úsilí, investicím a vývoji vlastního portfólia lokomotiv a speciálních drážních vozidel...

(RE)