Výpravní budova v České Třebové v letech 1850 až 1925  
 Pavel Stejskal

V loňském roce uplynulo již 175 let od zahájení provozu na trati z Olomouce do Prahy. Trať byla budována v letech 1842 až 45 nákladem státu a jednalo se o jeden z průkopnických činů, které v té době přinášel rozvoj obchodu, průmyslu i zemědělství. Právě jedním z takových měst, ovlivněným stavbou a provozem této dráhy je Česká Třebová. Právě díky železnici a nádraží, které se během dalšího vývoje rozrostlo na důležitý dopravní uzel, mělo naše město velký prospěch. Loni v roce 2020  také uplynulo 95 let od zbourání staré výpravní budovy, která v České Třebové stála od roku 1855 a byla v pořadí druhou.

Všeobecně se uvádí, že první výpravní budova v České Třebové byla na současné poměry nevelká budova, jednopatrová se dvěma přízemními křídly. Abychom si udělali alespoň přibližnou představu jak první budova mohla vypadal nemusíme chodit daleko. Budova dnešní zastávky Ústí nad Orlicí-Město, nebo výpravní budova v Zámrsku jsou nejzachovalejší stavby Olomoucko-pražské dráhy a svým slohem a konstrukcí mohou poskytnou přibližný vzhled první českotřebovské výpravní budovy. Ta však byla přece jen větší, Ústí nad Orlicí i Zámrsk byly stanice IV třídy. O skutečném vzhledu budovy lze však vést polemiku, stanice stejné III. třídy bylo i nádraží Zábřeh na Moravě. Podle dochovaných plánů této budovy se dá tedy odvodit zřejmě skutečný vzhled výpravní budovy v České Třebové. Budova v Zábřehu byla jednopatrová a neměla přízemní křídla a tak lze téměř s jistotou říci, že výpravní budova v České Třebové byla též jednopatrová, bez přízemních křídel. Budova v Zábřehu zůstala zachována dodnes s množstvím pozdějších přístaveb. V rámci přestavby nádraží při budování železničního koridoru byly přístavby zbourány a původní budova je pod dohledem památkářů nyní opravována do původního vzhledu. Oprava bude dokončena do léta letošního roku.

Před výpravní budovou v České Třebové směrem ke kolejím byla postavena samostatnou přístavbou čekárna s vchodem do kryté zděné dvorany, která byla postavena nad dvěma kolejemi a sloužila jako ochrana před nepřízní počasí pro cestující osobních vlaků. V přízemí byl vestibul, pokladny a kanceláře pro personál. V prvním patře byly byty pro zaměstnance. Podobu a rozmístění místností však nelze s přesností určit, plány budovy se nezachovaly, nebo zatím leží nepovšimnuty v archivech. Budova byla spolu s dalšími objekty nádraží stavěna v roce 1844. Pod plány prvních nádraží Olomoucko-pražské dráhy je podepsán vrchní inženýr Antonín Jüngling, schopný architekt státních drah. Jeho prácí je například také výpravní budova Praha Masarykovo nádraží, ale celá řada dalších drážních staveb, z nichž se do dnešních dnů zachovalo v původním provedení velice málo. Samotné nádraží v České Třebové z roku 1845 bylo neveliké, mělo pouze 4 průjezdné koleje, dále zde byla výtopna s točnou, situovaná naproti výpravní budově. Tato první budova byla zbourána při rozšíření nádraží v roce 1890.

V roce 1849 byla otevřena trať z Brna do České Třebové a tak brzy nestačilo toto malé nádraží stačit. Stejný problém byl i s výpravní budovou. Proto v roce 1855 vyrostla od stávající výpravní budovy směrem ku Praze nová výpravní budova, již s novou a větší halou nad kolejemi. V roce jejího postavení se zřejmě jednalo o největší stavbu ve městě, vyjma kostela svatého Jakuba. Tato budova zde pak stála až do roku 1925, kdy byla zbourána. Za 70 let její existence se však stále její vzhled měnil a zůstal zachován na celé řadě různých fotografií a pohlednic. Novou budovu navrhl zřejmě též architekt Jüngling. Jednalo se o na svoji dobu rozlehlou jednopatrovou budovu, krytou valbovou střechou. Budova měla pozdně klasicistní průčelí a prostředním rizalitem, zdobenými bosovanými nárožími. Přízemní okna byla půlkruhově zaklenutá. V prvním patře byla okna obdélníková. Přízemí bylo využito pro provoz nádraží. Byly zde služební místnosti, dopravní kancelář, telegrafní místnost, kancelář přednosty stanice, pokladny a čekárny 1., 2. a 3. třídy. Nechyběly zde ani restaurace s kuchyní a také poštovní úřad. Restaurace byly roztříděné podle tříd a sloužily také jako čekárny.

Středem budovy byl postaven rozlehlý vestibul, jehož strop byl podepírán několika sloupy. Z něj byly chodby jednak ke služebním prostorám a poštovnímu úřadu, ale též k čekárnám a restauracím. V prvním patře pak byly zřízeny většinou služební byty pro zaměstnance, kterých ve stanici s nárůstem provozu přibývalo. Dále zde byly též další služební kanceláře. Před výpravní budovou byla postavena rozlehlá nástupištní hala, do které se z výpravní budovy vstupovalo třemi chodbami. Hala měla kamenné zdi, sedlovou plechovou střechu s dřevěným krovem a pěti komíny k odtahu kouře. Hala však byla zbourána ještě před rokem 1889.

Brzy však i tato výpravní budova přestala nárůstu dopravy stačit. Železniční správa tento nedostatek začala řešit přístavbami. Přístavby byly prováděny od hlavní budovy směrem k Praze i k Brnu. Zatím co hlavní budova svoji velikost i vzhled příliš neměnila, některé přístavby svoji podobu měnily hned několikrát. V roce 1889 byl postaven nový jednopatrový pavilon bezprostředně vedle stávající budovy směrem ku Praze. Byla to čtvercová budova s valbovou střechou propojená přízemní budovou z brázděného zdiva se sedlovou střechou a velkým proskleným světlíkem. Zde byla restaurace pro zaměstnance, trafika a výčep. V novém pavilonu byl velký sál čekárny s restaurací 1.třídy a salonkem pro vysoce postavené panstvo, v prvním patře pak byly další byty pro železniční zaměstnance. Tato přístavba pak během let také nedoznala dalších podstatných změn. Na pavilon navazovala dále ku Praze další přízemní budova z brázděného zdiva, kde bylo skladiště zavazadel, sklad uhlí a na jejím konci byl objekt toalet. Ten byl krytý také valbovou střechou s dřevěnými odvětrávacími světlíky. Tato část byla oproti hlavní budově a pavilonu podstatně užší. Další rozšíření budovy bylo provedeno směrem k Brnu. Zde byla přistavěna menší přízemní budova, krytá sedlovou střechou o poloviční šíři hlavní budovy. Zde byly zřízené další služební místnosti. Před hlavní budovou bylo postaveno zastřešení nástupiště se sedlovou střechou, na které byl světlík pro odvod kouře. Konstrukce střechy byla ocelová, spojovaná nýtováním a podpírána deseti kulatými ocelovými sloupy, bohatě zdobenými. Přístavby nádraží navrhnul architekt Karl Engler, přednosta kanceláře pozemních staveb StEG. Po provedených přestavbách byly změněny také služební místnosti a čekárna 1. a 2. třídy byla využita pro rozšíření čekárny a restaurace 3. třídy a ke zřízení dalšího výčepu.

Přízemní křídlo, postavené k Brnu doznalo později hned několik podstatných změn. Ještě před rokem 1902 bylo toto křídlo prodlouženo další dostavbou. V roce 1902 došlo k přestavbě kolejiště nádraží a část tohoto objektu ustoupila, aby umožnila postavení odstavných kolejí tzv.“Krakova“. Část křídla, přilehlého k hlavní budově však zůstalo stát, bylo pouze zkráceno. Zde musela být postavena nová čelní stěna a zřejmě v té době bylo celé křídlo přestavěno do stejné šíře hlavní budovy. Při této přestavbě křídlo přišlo o střechu, která již nebyla obnovena. Lze tak usuzovat podle dochovaných fotografií. Na pohlednici datované rokem 1902 je na křídle dosud sedlová střecha. Na další pohlednici datované rokem 1908 je již celé křídlo přestavěno a střecha je zde již rovná. Železniční správa asi uvažovala o tom, že na toto křídlo přistaví další patro, k čemu z finančních důvodů nedošlo. Tato část budovy tedy hodně trpěla deštěm, když si pomyslíme, že v té době neexistovaly téměř žádné isolační materiály, byla rovná střecha zcela nevhodná. V tomto křídle byla dopravní kancelář, služba v prostorách do kterých zatékalo byla opravdovým dobrodružstvím. O tom, že tato část opravdu trpěla zatékáním se můžeme přesvědčit ze snímků, které vznikly zřejmě na podzim roku 1924, kdy se již schylovalo ke zbourání této budovy. Právě z posledního období existence druhé výpravní budovy existuje nejvíce fotografií, což je samozřejmě dáno dobou a vývojem fotografické techniky, kdy byly fotoaparáty dostupnější již většímu množství lidí. V zimě 1924 – 25 byla celá budova zbourána a uvolnila tak místo pro výstavbu dalších kolejí. Pravděpodobně větší část materiálu ze zbořené budovy byla odprodána místním zájemcům. Například oblouková okna z prvního patra restauračního pavilonu dodnes můžeme spatřit na jednom z domů v Bezděkově.

Po této výpravní budově nám zbylo jen několik pohlednic a fotografií a půdorysné plány částí nádraží. Před nedávnem se však objevily další plány, které v Národním archivu objevil přední železniční historik ing. Mojmír Krejčiřík pro svůj cyklus o architektuře a stavebním vývoji nádraží. Tyto plány byly použity ve druhém díle knihy Česká nádraží, vydaném Nakladatelstvím dopravní literatury, která vyšla závěrem roku 2005. V této knize však vedle všech podob českotřebovského nádraží můžeme nalézt v popisu, výkresech a fotografiích také výpravní budovy všech nádraží Olomoucko-pražské dráhy, Severní státní dráhy, Rosicko-brněnské dráhy a Buštěhradské dráhy.

Pavel Stejskal

Podrobnější informace a daleko víc fotografií  získáte na přednášce Pavla Stejskala

Proměny českotřebovského nádraží dne 16. listopadu od 17 hodin

v přednáškovém sále Městského muzea

Ke zveřejněným obrázkům

  • Dobová pohlednice přináší pohled na starou výpravní budou. V pozadí je lávka nad nádražím, která usnadňovala přechod pro pěší do výtopny a dílen.
  • Plán přestavby výpravní budovy v České Třebové z roku 1889.