Kruhová rotunda v České Třebové

Obr. 01: Na kresbě od Jiřího Boudy můžeme odvodit, jak vypadala původní výtopna v České Třebové okolo roku 1849-50. Zcela vlevo, za lokomotivou kategorie Sternberg-Meyerhöfen je původní Severní výtopna. Ta byla pří výstavbě kruhové rotundy prodloužena a využita ke stání a opravám lokomotiva až do zboření v roce 1936. Nádraží v České Třebové prodělalo během více jak 175.leté existence nespočet změn, přestaveb a rozšíření. Z původního nádraží, které zde bylo postaveno v roce 1845 nezbylo prakticky nic. K prvnímu rozšíření nádraží došlo po roce 1849, kdy byla do České Třebové napojena trať z Brna., Byla postavena nová výpravní budova s odbavovací halou nad osobními kolejemi a byly přistavěné nové objekty depa. Z tohoto období zbyl ze staveb jen jeden fragment, tím je část objektu, kde se dnes nachází spodní vrátnice do CZ Loko. Ani tato budova není kompletní, část byla zbořena, a to co zůstalo, je upraveno pro potřeby závodu. Ostatní objekty, původní výpravní budova, odbavovací hala a výtopna ustoupily v několika vlnách rozšiřování nádraží. Obr. 02: Nejstarší známý snímek nádraží v České Třebové ukazuje nejen odbavovací halu nad kolejemi před výpravní budovou, ale také dominantní kruhovou rotundu. V letech 1865-73 došlo k dalšímu rozšíření nádraží a přistavění zcela nových objektů ke stávající výtopně a dílnám. Jednou z výrazných staveb, vedle nové přijímací budovy (1850-1924) byla tzv. kruhová rotunda. Výstavba kruhové rotundy proběhla v letech 1870-73. Vyžádal si to stále se zvyšující provoz na tratích společnosti StEG i v samotné České Třebové, větší potřeba lokomotiv a lepší zázemí pro jejich ošetření a opravy. V Českých zemích to byla stavba ojedinělá právě svojí konstrukcí, kdy byla točna umístěna uvnitř budovy. Konstrukce výtopny nese francouzský vliv, který v těch letech ovlivňoval provoz společnosti. Samotná stavba byla výrazná, zvláště čelní strana rotundy. Existuje fotografie z té doby, uváděná jako nejstarší snímek nádraží v České Třebové pořízená v roce z roku 1869. Na obrázku je již dokončená kruhová výtopna a v pozadí také 1. Müllerův most, který byl postaven v roce 1870. Obr. 03: Snímek pořízený z 1.Müllerova mostu v letech 1892-1900 před dalším rozšířením nádraží. Vlevo je areál výtopny a dílen. Dominantní stavba s vysokou střechou je kruhová rotunda s jedním z vjezdů k točně, ukryté pod střechou rotundy. Ačkoliv kruhová rotunda neodpovídala klasické celokruhové rotundě, které se stavěly např. ve Francii a Anglii, byla tak přezdívána, právě kvůli umístění točny uvnitř objektu. Kruhovka byla postavena ke starší dvojkolejné výtopně, která je v plánech označena Severní výtopna. Ta byla postavena při prvním rozšíření v roce 1850, ale pro další potřeby nové rotundy byla prodloužena a upravena. Od vlastní rotundy směrem k Brnu navazovala další dlouhá dvojkolejná výtopna, v plánech nazvaná Jižní. Vlastní točna v rotundě byla podle plánu stanice z roku 1885 dlouhá 11,38 metrů a umožňovala otočení a přesun lokomotiv na 10 kusých kolejí v remíze a třech kolejí do Severní a Jižní výtopny. Do výtopny se z nádraží dalo vjet na točnu vraty po koleji od brněnského, druhými vraty od pražského zhlaví. Nad točnou byla sedlová střecha, s přesazením nad štítem, zadní strana se zalomením svažovala k vlastní rotundě. Nad rotundou byla rovněž sedlová střecha se zalomeními nad každou odstavnou kolejí. Nad každou kolejí v rotundě byl odtah kouře vyvedený kouřovodem nad vnitřní střechu rotundy. Střecha rotundy byla držena nad kolejemi sloupy z ocelolitiny, provázanými ocelovými profilovými nosníky. Krytina byla podle fotografií tvořena eternitovými šablonami, stejně tak na střeše nad točnou. Na snímcích těsně před zbouráním však byla střecha nad točnou alespoň ze strany od Prahy plechová. Odvětrání prostor nad točnou bylo nízkým kulatým komínem, vystupujícím na špici střechy. Kruhová rotunda byla rovněž kryta eternitovými šablonami a zde bylo odvětrání dlouhým světlíkem po celé délce kruhovky, umístěným na vrcholu střechy. Obě přilehlé výtopny měly střechy sedlové, rovněž kryty eternitovými šablonami. Odvětrání přilehlých výtopen bylo několika vyvýšenými světlíky. Stěny celé rotundy byly cihlové, v kombinaci s kamenem, zadní stěna kruhové rotundy byla navíc vyztužena kamennými sloupy, ke střeše se stupňovitě zúženými, stejně tak byla provedena i štítová zeď kruhovky. Stěny byly opatřeny omítkou, na konci existence kruhovky již neudržované. Pro osvětlení vnitřních prostor sloužila ve stěnách velká tabulková okna, podle fotografie z vnitřku kruhovky byla okna také ve střeše nad točnou. Vnitřní výbava byla zřejmě jen nejnutnější, k vytápění v zimním období sloužilo několik litinových kamen s kouřovody vyvedenými nad střechu. Na každé odstavné koleji byl prohlídkový kanál pro snadnější údržbu a mazání spodku lokomotiv. V tomto období jezdily na tratích StEG lokomotivy s rozvodem uvnitř rámu, kam byl přístup pouze ze spodu lokomotivy. Obr.04: Výřez z plánu nádraží Česká Třebová s kruhovou rotundou i starší částí výtopny. Obr. 05: Pohled na výtopnu Česká Třebová pořízený ve 20. letech minulého století, pořízený zřejmě ze stavědla 1. Kruhovka je stále dominantní stavbou. Na konci 19. století zaváděla společnost StEG nové typy lokomotiv a vyvstala potřeba kruhovku i přilehlé výtopny upravit. Do České Třebové byly přiděleny lokomotivy StEG 37 a ty byly přes nárazníky dlouhé skoro 13 metrů a nešly tak otočit. Lokomotivy byly delší, než stávající stroje z výtopny Česká Třebová a bylo nutno upravit stání. Zde byly vybourány pod okny výklenky pro nárazníky lokomotiv, aby se daly i novější lokomotivy na točně otočit. Bylo nutno upravit také zdi ve štítové stěně kruhovky. Upravena byla i točna a prodloužena na délku 14,7 metrů. Upraveny byly i odtahy kouře, aby odstavené lokomotivy stály komíny pod odtahy. V kruhové rotundě byly zdi upraveny tak, aby mohly lokomotivy přesně nárazníky zastavit ve výklencích, protože při otáčení delší lokomotivy nesměly nárazníky zavadit o odstavené lokomotivy. Obr. 06: Výřez z plánu uprav kruhové rotundy, kvůli nasazení delších lokomotiv. Vlevo je průřez kruhovky se zakreslenými změnami. Podle plánu úprav na stáních v rotundě se počítalo s odstavením lokomotiv řady StEG 5. Zda v České Třebové byly tyto stroje není jisté, nicméně sem tyto lokomotivy dojížděly z jiných výtopen StEGu. V České Třebové byly téměř shodné stroje StEG řady 205 a ty byly dlouhé i s tendrem 11811 mm. Nutno podotknout, že v areálu výtopny byly točny dvě. Ta starší byla ale také krátká, pocházela z období okolo roku 1850. Problémy s otáčením lokomotiv byly zřejmě na denním pořádku hlavně v dobách na přelomu století, kdy byly na rychlících nasazovány větší a tím i delší lokomotivy. Protože se v České Třebové rychlíky přepřahovaly, bylo nutno každou lokomotivu, která odstoupila od rychlíku otočit a připravit na zpáteční cestu. Lokomotivy se však již ani na točnu v kruhovce nevešly, a tak bylo nutno otočit lokomotivu i tendr zvlášť. Byla to složitá a náročná práce, kterou vyřešilo až dosazení nové točny vedle kruhovky ve směru k Brnu počátkem 20. let 20.století. Na točnu se pak vešly i dlouhé lokomotivy bez nutnosti rozpojit tendr. Obr. 07: Půdorys kruhové rotundy ještě před úpravami na přelomu 19. a 20. století. Obr. 08: Snímek nádraží z počátku 30.let minulého století byl použit také jako pohlednice. Zde je již nová výpravní budova s krytými nástupišti a naproti budovy je kruhovka, částečně zahalena dýmem z lokomotiv. V roce 1929 bylo rozhodnuto o výstavbě zcela nové a moderní výtopny v katastru obce Rybník. Kompletní stavba nové výtopny trvala do roku 1935 a tím skončila potřeba kruhovky. Po přestěhování potřebného materiálu a lokomotiv byla kruhovka zbořena, točna snesena a na místě kruhovky bylo v roce 1936 vybudováno kolejiště Rn skupiny. Zbořeny byly také další budovy, přilehlé k podélným výtopnám, které byly využívány jako byty pro zaměstnance. Upraveny byly i další části výtopny, hlavně pak výše uvedený objekt z roku 1850. Stará točna byla snesena a část budovy, která sloužila jako obytná část pro zaměstnance byla zbořena. Zůstalo jen již výše zmíněné torzo, sloužící dnes jako vrátnice a kanceláře CZ Loko. Zda byl stavební materiál ze zbourané kruhovky využit stejně jako při bourání výpravní budovy v letech 1924-25 na výstavbu nových rodinných domů v České Třebové a okolí se nepodařilo zjistit. Z plánu úpravy a rozšíření nádraží z roku 1935 vyplívá, že nová točna od kruhovky směrem k Brnu byla vyjmuta a použita ve Veselí nad Moravou. Z kruhovky do dnešních dní nezbyla žádná památka, jen v místě, kde stávala, lze na pěšince mezi současnou 31 a 33 kolejí vysledovat střípky cihel a kamene. Zbylo také pár fotografií, některé vznikly těsně před zbouráním, jiné ze staršího období zachycují alespoň z dáli mohutnost kruhové výtopny. Zbývá snad uvézt, kde kruhovka stála. Stála v kilometru 245,87 (poloha točny v kruhovce) přes současné kolejiště přímo naproti dnešní výpravní budově. Celková délka kruhovky s přilehlými výtopnami byla 150 metrů. Obr. 09: Pohled na zadní část kruhovky a Jižní výtopnu. Stav budov nasvědčuje, že se s nimi již nepočítalo a obrázek byl pořízen těsně před zbouráním v roce 1936. Obr. 10: Kruhovka v pozadí, před ní je Severní výtopna. Obrázek zřejmě vznikl těsně před zbouráním v roce 1936. Obr. 11: Vnitřek kruhovky. Zcela vpravo je vidět část točny, vlevo v popředí je čelo vymývací lokomotivy, jedna z lokomotiv kategorie IIIe“ StEG. Snímek však pochází z období ČSD. Za vymývačkou je lokomotiva 344.208. I když se uvádí, že snímek byl pořízen v roce 1925, zřejmě se opět jedná o snímek pořízený těsně před zbouráním v roce 1936. Dá se to odhadnout podle již prázdných prostor rotundy. Obr. 12: Snímek pořízený těsně před zbouráním v roce 1936. Ukazuje zadní část kruhovky s obytnou částí, přilehlou v Severní výtopně, která je vlevo. Vpravo je část výstupu z podchodu, který slouží dodnes. Budova za výstupem byla částí staré výtopny, jak ukazuje snímek, vjezd do výtopny byl zastavěn a budova pak sloužila jako obytný komplex pro zaměstnance. Budova byla zbořena stejně jako kruhovka v roce 1936. Obr. 13: Výřez z plánu přestavby nádraží v České Třebové se zvýrazněnými objekty, určenými ke zbourání. Plán je datován rokem 1935. S kruhovou výtopnou se pojí také příběh strojvedoucího Josefa Gregara, který neubrzdil lokomotivu, se kterou zajížděl do rotundy. Lokomotiva vybourala část zdi. Přítomen této události byl tehdejší náměstek výtopny ing. Ludvík Shejbal (pozdější přednosta dílen Česká Třebová) a po příhodě si nechal předvolat strojvedoucího Gregara. Jediný trest byl, že ve volnu spolu s topičem museli zeď opravit. K omluvě strojvedoucího Gregara je třeba uvést, že to byla jeho první směna ve funkci strojvedoucího a lokomotiva byla pouhá neudržovaná vytápěčka. Kontrolér špatně fungoval, a tak se stala tato příhoda. Zřejmě zajíždění do kruhové výtopny byl kumšt i pro zkušené strojvedoucí, protože lokomotivy musely zastavit přesně tak, aby nárazníky neprorazily zdi rotundy a zadní nárazníky zase nepřesahovaly do profilu otáčených lokomotiv. Pavel Stejskal Obr. 14: Situační snímek nádraží Česká Třebová vyjmutý z Mapy.cz. Doplněný je výřezy s důležitými objekty nádraží z plánu roku 1888, které se nezachovaly do současnosti.