-
Dne 1. ledna uplyne již 170 let od zahájení
provozu na trati z České Třebové do Brna. Její stavba byla započata v
roce 1843 u Obřan jako výsledek jednání českých stavů o přímé spojení
Prahy s Brnem. Trať byla tehdy nazvaná jako spojovací trať. V prvních
měsících stavby u Obřan se teprve vypracovávaly detailní projekty k
jednotlivým úsekům trati. Stavba celé trati v délce 90 km byla zadána na
základě veřejné soutěže dvěma podnikatelům. Stavebně náročnější úsek byl
svěřen Felicemu Talachinimu. Jednalo se o úsek z Maloměřic do Blanska a
zde musela armáda dělníků prorazit celkem 10 tunelů, z nichž nejstarší
tzv. Novohradský měří 494 m. Dále zde musely být postaveny mosty přes
Svitavu a několik kilometrů opěrných zdí okolo skal. Práce na tomto
úseku byla nebezpečná a
 při
trhání skal a prorážení tunelů zde našla řada dělníků svoji smrt. Druhý,
delší úsek trati z Blanska do České Třebové byl svěřen firmě bratří
Kleinů. Zde se začalo se stavbou v květnu 1845. I když se jednalo o méně
náročnější úsek i zde bylo nutno provést rozsáhlé stavební práce a
úpravu terénu. U Březové byl proražen další tunel a stavebně náročnější
úsek byl právě mezi Březovou a Svitavami, kde bylo nutno vést trať po
vysokém náspu vzhledem k častému rozvodnění řeky Svitavy. Také zde bylo
nutno postavit celou řadu mostů, propustí a opěrných zdí.
-
Stavba celé trati byla pojata velkoryse,
stavělo se již s výhledem na budoucí rozšíření o druhou kolej.
Projektantem celé dráhy byl benátčan ing. Hermenegild Francesconi.
Stavbu všech budov po celé trati řídil vrchní inženýr Antonín Jüngling.
Budovy stavěly firmy bratří Kleinů, Antonín Kunert a Theodor Dietrich.
Např. postaveno bylo po celé trati 78 strážních domků a vodárny byly v
Blansku, Skalici, Letovicích, Březové a na rozvodí nad Svitavami, kam se
však musela voda dovážet. Trať byla stavěna se stejnými parametry jako
Olomoucko-pražská dráha a maximální stoupání je 6,7 promile a nejmenší
oblouk 380 metrů. Pokládka kolejí se uskutečnila v roce 1848 a místy
byly problémy s místním obyvatelstvem, které se cítilo být nově
postavenou tratí poškozováno. Zdržení celé stavby přinesl také rok 1848,
ve kterém měla být trať otevřena.Vzhledem k politické situaci
revolučního roku byla trať bez jakýchkoliv oslav otevřena 1. ledna 1849.
Brzy nabyla takového významu, že zastínila svým provozem úsek trati z
České Třebové do Olomouce.
-
Zprvu byl provoz na této trati svěřen, stejně
jako u ostatních tratí Severní státní dráhy, společnosti Severní dráze
císaře Ferdinanda. Stát pak provoz na Severní dráze převzal v roce 1850
do své režie. Špatná finanční situace donutila Rakousko k odprodeji
Severní státní dráhy francouzskému kapitálu a tak se i trať Česká
Třebová - Brno stala majetkem nové společnosti - Společnosti státní
dráhy /StEG/. Nový vlastník postupem doby modernizoval svoji síť,
nasazoval nové typy lokomotiv a vozů a zavedl do provozu pořádek a řád.
V roce 1861 byl na trati z České Třebové do Brna zaveden Morseův
telegraf a o rok později byly zavedeny první rychlíky, i když o skutečné
rychlíkové dopravě můžeme hovořit až začátkem 80 let minulého století. V
roce 1869 se také začalo s pokládkou druhé koleje a rozšíření některých
stanic. Význam trati stoupl po roce 1870, kdy byla postavena trať z Brna
do Vídně přes Střelice a tím společnost StEG získala souvislou spojnici
s Vídní a propojení skrze celou monarchii do Děčína přes Vídeň a
Budapešť až k tehdejším rumunským hranicím. S vzrůstajícím významem
trati, vzrostl význam také železničního uzlu v České Třebové.
-
 V
roce 1909 došlo k zestátnění společnosti StEG a tím také celé trati z
České Třebové do Brna. Po roce 1909 bylo vybudováno nové staniční a
traťové zabezpečovací zařízení po celé trati, dokončené v roce 1911. Ani
po roce 1918 neklesl význam trati, neboť celá trať začala spojovat Prahu
s Bratislavou. Také z mezinárodního hlediska byla tato trať důležitou
spojnicí. V dobách První republiky zde jezdila celá řada mezinárodních
expresů zvučných jmen, důležitá zde byla také mezinárodní nákladní
doprava.
-
Smutné události podzimu 1938 přinesly
rozdělení trati. V tzv. Sudetech uvízl úsek mezi Semanínem a Moravskou
Chrastovou. Od listopadu 1938 až do roku 1945 zde byla vedena
oboustranná peážní doprava. Po válečných událostech jara 1945 byl
nejvíce poškozen úsek Brno - Adamov, kde bylo zničeno sedm mostů. V
poválečném období odlehčila trati z České Třebové do Brna nově postavená
trať z Brna do Havlíčkova Brodu, která byla v roce 1966 elektrifikována
a během dalších let na ni přešla většina tranzitní dopravy, včetně
expresů. Změnila se také nádraží na obou koncích trati. V Brně
Maloměřicích i v České Třebové vyrostly moderní seřaďovací stanice
doplněné dalšími provozními zařízeními. Některé části trati byly
modernizovány. Z České Třebové do Opatova a první traťová kolej do km
223 nad Svitavy byla elektrifikována pro potřeby postrkové služby. V
úseku Brno - Adamov byl začátkem sedmdesátých let spuštěn automatický
blok. Postupně byly také jednotlivé stanice na trati vybaveny světelnými
návěstidly a poslední mechanická návěstidla byla snesena v Rájci
Jestřebí v polovině sedmdesátých let a na hradlech Dlouhá a Svitavy-Lány
vydržela až do roku 1997.
-
Mnoho let se také opravovaly tunely mezi
Brnem a Adamovem. Sneseny byly tunely č. 5 a 6 a koncem osmdesátých let
byl vedle tunelu č. 8 vyražen druhý tunel. Po opravě tunelu č. 8 byla
trať rozdělena tak, že každý tunel slouží pro jednu traťovou kolej.
Velké změny, v té době, trať malého významu přineslo rozhodnutí ze
začátku devadesátých let, kdy bylo rozhodnuto o napojení naší železnice
na Evropskou železniční expresní síť vybudováním železničních koridorů.
Trať Česká Třebová - Brno byla zahrnuta do rekonstrukce I. koridoru a
práce zde začaly v roce 1996. První úsek trati z Brna do Blanska byl
budován v letech 1996 - 97, byl kompletně uzavřen a doprava osob
probíhala náhradní autobusovou dopravou. Stejně tak docházelo k
uzavírání dalších úseků a jejich
 kompletnímu
přestavění. Opravovaly se všechny mosty, vyměněn byl spodek ii kolejový
svršek včetně kolejí. Všechna nádraží byla přestavěna a vybavena
modernějším zabezpečovacím zařízením řízeným počítačem. Postupně byly
úseky opět otvírány, ale práce probíhaly dále za plného provozu. Nad
celou tratí se rozprostřela měděná pavučina elektrifikace. Styk obou
napájecích soustav 3000 V stejnosměrných a 25 kV a 50 Hz střídavých je
zvolen na trati nedaleko Svitav. První vlak v elektrické trakci do
Svitav dojel 10.9.1998 z České Třebové a poslední práce na elektrifikaci
byly dokončeny okolo Skalice nad Svitavou. Dne 9.12.1998 byla celá
rekonstruovaná trať v rámci I. koridoru za účasti tehdejšího ministra
dopravy A. Peltráma slavnostně u zastávky Svitávka otevřena. Tehdy se
jednalo o zatím nejdelší úsek I. koridoru a nejmodernější trať v celé
síti Českých drah. První elektrické vlaky se rozjely mezi Brnem a Českou
Třebovou koncem ledna 1999 a do roku 2000 by sem byla převedena většina
expresních mezinárodních vlaků. Rozšíření dopravy po této trati přinese
také zvýšení nákladní dopravy a tím se také zvýší větší podíl
seřaďovacího nádraží v České Třebové.
-
Podle Pavla Stejskala (1999)
-
Text k obrázkům:
-
1) Tunel č. 4 (starý stav,
jižní strana)
-
2) Tunel č. 2 u
Blanska (severní výjezd)
-
3)
Salonní parní vlak v čele s lokomotivou 498.106 dorazil dne 9.12.1998 do
České Třebové, kdy byla slavnostně uvedena do provozu celá trať Č.Třebová - Brno v rámci I. koridoru. Ministr dopravy však do České
Třebové nedojel, ve Svitavách byl pro celý jeho doprovod uspořádán
slavnostní oběd v hotelu Slávia. Tak se vlastně slavilo 150 let trati a
její kompletní elektrifikace.
-
V roce
1999
se na trať vrátil rychlík
Brněnský drak,
v roce
2000
Hungaria
a v roce
2001
Slovenská strela.
Dne 20. října
2005
po trati poprvé projela vlaková souprava
řady 680
Pendolino,
která projížděla do poslední změny grafikonu v prosinci 2011. Od 14.
prosince 2008 začaly být některé vlaky vyšší kvality taženy rakouskými
lokomotivami
Taurus.
-
Letos jsme
slavili 170 let trati v předstihu v rámci českotřebovského Dne železnice
15. září 2018
-
-
- Oslavovali jsme také pomocí
vzpomínkové jízdy parního vlaku, Místo ohlášeného vlaku taženého
lokomotivou Albatros však vlak přivezla "náhradní" lokomotiva, jištěná
přípřeží.
Přijela až z Rakouska a dostala "naše" číslo řady 375.007 a byla
skutečnou raritou letošních oslav. Taková mašina tady ještě nejezdila.
Byla to proto velká událost, Den železnice navštívil rekordní
počet lidí. Na fotografiích příjezd a odjezd.
Celý článek a
fotografie o Dnu železnice 2018 najdete ZDE
.jpg)
|